-제도권 '타다', 끝나지 않은 논란

미니밴 카니발에 기사를 알선한 운송 서비스로 주목을 받았던 '타다 베이직'이 사업을 접은 지 6개월이 됐다. 타다는 11~15인승 렌터카를 활용한 유상운송사업이 개정 여객운수사업법의 통과로 기대만큼 커질 수 없다는 판단에 따라 베이직 서비스를 자체적으로 중단했다. 하지만 국토교통부는 '모빌리티 혁신위원회'를 꾸려 여객자동차운수사업법의 하위법령 개정 방안을 모색했고 새로운 모빌리티 운송면허 사업의 허가 등을 담은 권고안을 내놨다. 플랫폼 모빌리티 사업에 대한 정부의 방향이 제시된 셈이지만 여전히 업계에서는 논란이 많다. 논쟁이 되는 부분에 대해 혁신위에 참여한 위원과 비대면 익명의 인터뷰를 진행했다.
[언택트 人터뷰]제2의 '타다'를 위한 모빌리티 혁신법 Q&A


-이번 권고안의 핵심은 무엇인가
"새로운 운송사업에 진출하려는 모빌리티 스타트업의 길을 터준 것이 핵심이다. 기존 운송면허는 소유권에 따라 개인면허, 법인면허로 양분됐지만 이번 권고안에는 플랫폼운송면허가 추가됐다. 그런데 개인, 법인, 플랫폼 등이 모두 유상운송 사업이라는 점에서 공정한 경쟁이 이뤄지도록 조건을 정한 것이다. 플랫폼운송사업자의 진입을 열어준 대신 기존 택시와 공존이 가능하도록 운송안정기금을 부여했다. 반면 플랫폼운송사업자는 최대한 자율성이 확보돼 차별화 된 서비스를 제공하도록 했다"

-그러기엔 기여금이 부담스러운 수준이라는데
"새로운 사업자들이 운송 시장에 들어오면 공급 과잉으로 운송 시장이 혼탁해질 가능성이 높다. 따라서 기존 택시 면허를 가진 사업자를 줄여야 하는 과제도 있다. 어디까지나 운송 시장의 안정을 위한 고육지책이다. 특히 고령 개인택시가 시장에서 빠져나갈 수 있어야 플랫폼 사업자가 미래에 규모를 키울 가능성이 높다. 반면 플랫폼 사업자의 부담도 줄여야 한다. 그래서 기여금 납부 조건으로 100대 미만인 사업자는 대당 월 10만원으로 감면 규정을 두었고, 300대 이상은 대당 월 40만원 수준으로 정했다. 해외 기준을 참고했으며 요금의 5%라는 정률제 등도 선택할 수 있도록 열어뒀다. 40만원 기준할 때 기여금은 하루 평균 1만3,000원 정도여서 부담스러운 수준은 아니라고 판단했지만 일단 시행 후 3년 후 재평가하기로 했다"

-예를 들어 1,000대 보유 사업자의 경우 대당 40만원이면 월 4억원이라는 얘기인데
"그래서 운영 대수에 따라 기여금 감면 규정을 둔 것이다. 게다가 기존 택시와 달리 요금을 사업자가 스스로 결정하는 만큼 기여금까지 부담하려면 좋은 서비스가 반드시 수반돼야 소비자가 비용을 지불할 것이다. 기존 택시와 경쟁하기보다 차별화 된 서비스로 새로운 시장을 만들어야 한다는 취지가 반영됐다"

-운영 대수 기준에 대해선 '30대 이상'이지만 상한이 없다. 일정 대수 이상은 허가해주지 않을 것이란 시각이 있는데
"소비자 호응에 따라 보다 많은 이용 요구가 있을 때 오히려 상한을 정해 놓으면 신속한 증차가 어렵다. 필요할 때 계속 증차할 수 있도록 길을 열어둔 것이다. 수요와 공급이 탄력적인 사업이기 때문이다. 기존의 택시와 공존하는 시장이어서 택시 감차 상황을 봐가며 공급을 보전하겠다는 의미이다. 택시가 공급된 지역의 인구당 공급 대수 등을 따졌을 때 부족하면 더 허용하고 과잉이면 제한하는 등 탄력적으로 조절하게 돼 있다. 택시 감차가 빠르게 이뤄지면 새로운모빌리티 서비스로 채울 수 있다. 구체적인 상한은 없지만 별도 허가심의위원회에서 공급을 조절할 것이다. 시장이 충분히 컸는데도 공급을 조절하지 않으면 엄청난 혼란을 야기할 수 있다"

-대규모 자본 투입을 우려하는 것인가
"그렇다. 상한이 없으면 공급 시장의 혼선이 생기고 대기업이 쉽게 시장을 장악할 수 있다. 하지만 모빌리티 스타트업의 육성도 필요한 만큼 운영대수별 감면 규정을 둔 것이다. 다양한 스타트업들이 새로운 모빌리티 사업에 참여 가능한 기회를 만들었다는 점에서 권고안의 의의가 있다"

오아름 기자 or@autotimes.co.kr

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