오세성 기자의 [신차털기] 46회
△ 포르쉐 911 카레라S 시승기

▽ 신형 992, 444마력 성능에도 운전은 쉬워
▽ 기계적 변속감 줄었지만 승차감은 쾌적
▽ 강렬하던 배기음은 다소 줄어…환경규제 영향
포르쉐의 대표 스포츠카 911의 신형 모델(코드명 992). 사진=오세성 한경닷컴 기자

포르쉐의 대표 스포츠카 911의 신형 모델(코드명 992). 사진=오세성 한경닷컴 기자

시동을 걸자 낮고 굵게 그릉대는 배기음이 퍼져나갔다. 거친 야생마에 잔뜩 긴장했던 손이 배기음에 익숙해질 수록 점점 여유를 찾아가며 911 카레라 S 쿠페와 함께 드라이브를 즐길 수 있게 됐다.

포르쉐가 최근 국내 출시한 911 카레라 S 쿠페를 지난달 시승했다. 911은 포르쉐의 대표 스포츠카로, 과거 디자인을 유지하면서 성능 등에서 개선을 이어오고 있다. 코드명 992인 이번 신형도 기존 디자인과 큰 차이를 갖지 않는다. 번호판 아래 달린 센서와 단정해진 공기흡입구, 깔끔하게 매립되는 도어 손잡이 정도의 변화가 이뤄졌다.

뒷모습에는 한 가지 특징이 더해졌다. 엔진룸 냉각 핀이 코드명 992에 맞춰 2개만 빨간 색으로 자리잡았다. 차를 잘 모르는 일반인도 신형 911을 알아볼 수 있는 거의 유일한 디자인 요소다. 911은 1963년 첫 모델이 출시된 이래 반세기를 넘는 기간 원형 디자인을 유지하는 동시에 다듬어왔다. 그만큼 높아진 완성도는 다른 차들을 못생겨 보이게 만드는 효과도 낳는다. 포르쉐 911의 별명 중 하나가 '오징어 제조기'인 이유도 여기에 있다.
포르쉐 신형 911 실내에는 복잡하게 달렸던 버튼이 대폭 줄어들었다. 사진=오세성 한경닷컴 기자

포르쉐 신형 911 실내에는 복잡하게 달렸던 버튼이 대폭 줄어들었다. 사진=오세성 한경닷컴 기자

실내는 복잡했던 버튼이 대부분 사라졌다. 온도와 볼륨 등 최소한의 버튼을 남기고 모두 터치패널 안으로 들어갔다. 계기판 중앙에는 아날로그 RPM 게이지가 자리잡았고 좌우로는 디스플레이가 장착됐다. 속도계와 내비게이션, 트립 정보, 잔여 연료 등을 운전자가 원하는 대로 보여준다. 다만 핸들을 이리저리 돌리다보면 RPM 외의 수치는 쉽게 가려 눈에 잘 들어오지 않았다. 좁은 핸들 틈새로 속도를 봐야 한다는 점은 헤드업 디스플레이(HUD) 부재를 아쉬워하게 만들었다.

좌석은 제법 편안했다. 스포츠카인 특성 탓에 시트 포지션이 매우 낮았는데, 일단 앉은 후에는 몸을 잘 잡아줬고 공간이 부족하지도 않았다. 뒷좌석도 마련되어 있지만, 성인이 타기는 사실상 불가능한 수준이다. 운전석과 조수석에만 탑승하고 뒷좌석에는 짐을 두는 편이 나을 정도다.

다만 신형 911을 본 구형 모델 오너는 "공간이 넓어졌다"고 놀라워했다. 그는 구형 모델의 경우 사람이 앉을 수 없는 수준이었지만, 이번 신형은 앞좌석을 잘 당기면 뒤에 사람이 앉을 수도 있겠다고 평했다.
시계방향으로 코드명 992를 상징하는 엔진룸 냉각핀, 개구리를 닮은 특유의 헤드램프, 전고 1300mm로 낮게 깔린 측면 모습, 성인이 타기 어려운 뒷좌석. 사진=오세성 한경닷컴 기자

시계방향으로 코드명 992를 상징하는 엔진룸 냉각핀, 개구리를 닮은 특유의 헤드램프, 전고 1300mm로 낮게 깔린 측면 모습, 성인이 타기 어려운 뒷좌석. 사진=오세성 한경닷컴 기자

시동을 걸고 본격적인 시승을 시작했다. 911 카레라 S 쿠페는 웻, 노말, 스포츠, 스포츠플러스 4개 주행모드를 지원한다. 웻 모드는 비가 와 젖은 노면에서도 차가 미끄러지지 않도록 차제 자세를 제어해준다. 노말 모드에서는 상당히 정숙한 주행이 가능했다. 배기음이 다소 들려오긴 했지만, 일반적인 스포츠세단 수준에 그쳤다. 페달 반응이나 승차감 역시 스포츠세단 또는 일반 세단의 스포츠 모드가 떠오를 정도로 여유로웠고 운전에 부담이 없었다. 911이 세계 스포츠카 가운데 가장 뛰어난 실용성을 지녔다는 평가를 받는 이유도 여기에서 찾을 수 있었다.

스포츠 모드로 전환하자 낮고 굵은 배기음이 그릉대며 존재감을 드러내기 시작했다. 도로 위 다른 운전자들이 흘낏대며 쳐다볼 정도였는데, 저녁시간 도심에서 사용하면 민폐겠다는 생각이 들었다. 스포츠 플러스에서는 완충장치가 딱딱해지며 말 그대로 도로를 훑는 느낌이 들었다. 배기음과 엔진음이 한층 커졌고 페달을 밟으면 즉시 RPM이 치솟았다. 911 카레라 S 쿠페는 최고출력 444마력에 최대 토크 54.1kg.m의 주행 성능을 자랑한다.

뛰어난 주행 성능에 차체마저 낮은 탓에 도로에 딱 붙어 발사되는 듯한 느낌을 몸이 받게 됐다. 911 카레라 S 쿠페의 전고는 1300mm이고 운전자의 눈높이는 일반 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 헤드램프 정도였다. 국도에서 50~60km/h 속도로 달리면 80km/h 이상을 내고 있는 느낌이 들었고 고속도로에서 속도를 더 높이면 체감 속도는 더욱 높아졌다. 이따금 가속 페달을 깊이 밟으면 우렁찬 배기음과 함께 시트에 파묻혔지만, 매우 안정적으로 주행하고 있다는 느낌도 동시에 받을 수 있었다.
지난해 월드 포르쉐 로드쇼에 신형 911이 서킷을 주행하는 모습. 사진=포르쉐코리아

지난해 월드 포르쉐 로드쇼에 신형 911이 서킷을 주행하는 모습. 사진=포르쉐코리아

지난해 여름 서킷에서 먼저 만났던 911 카레라 S 쿠페는 스포츠 플러스 모드로 고속주행을 하는 내내 폭발적인 성능 탓에 운전에 부담을 느껴야 했다. 야생마에 올라탄 듯 불안했고 핸들을 잡은 손에서 긴장을 풀지 못했다.

일상 주행 환경에서 다시 만난 911은 주행 모드에 따라 큰 차이를 보여주며 운전자를 안심시켰다. 노말 모드에서는 스포츠카가 아닌 것 같은 승차감을 제공하고 스포츠부터는 보다 공격적인 주행 성능을 드러내면서도 노말 모드에서 느꼈던 안정감이 유지되고 있음을 각인시켜준다. 덕분에 이번 시승에서는 긴장을 풀고 딱 맞는 옷을 입은 것 처럼 911을 다룰 수 있었다.

구형 911 오너들은 신형에서 포르쉐 특유의 기계적 변속감이 사라진 점을 아쉬운 점으로 꼽는다. 이전 모델은 변속할 때 금속의 철컥대는 느낌을 받을 수 있었지만, 신형은 부드러운 변속이 이뤄진다는 의미다. 이번 911은 이전에 비해 배기음도 다소 작아졌다. 세계적으로 강화되는 환경 규제에 맞추면서 연비를 낮추는 요소들을 덜어낸 탓이다.

단점을 꼽자면 유리지갑 월급쟁이들이 살 수 없는 가격대의 차란 점이 가장 큰 아쉬움으로 남는다. 신형 포르쉐 911 카레라 S 쿠페 가격은 1억6090만원부터 시작한다. 이번에 시승한 모델은 여러 옵션이 더해지며 가격이 2억1030만원까지 올랐다.

오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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