-택시 아니라는 주장에 택시 맞다 '팽팽'

이른바 렌탈 택시로 불리는 '타다'의 영업 방식은 초단기 렌탈의 확장 개념이다. 자동차 대여사업을 규정한 운수사업법은 11인승 이상의 경우 운전자를 포함해 대여를 허용한다. 그래서 사업 방식도 기사를 포함한 렌탈을 알선할 뿐이다. 이 과정에서 이용자가 부담하는 렌탈료의 일부를 수수료로 취한다.

그리고 렌탈 택시를 운영하는, 즉 이동 서비스 공급자는 모기업인 '쏘카'다. 자동차대여사업자인 쏘카는 기아차로부터 카니발 11인승을 대여사업용으로 구입하고 기사를 고용해 타다 이용자 호출에 대응한다. 일부 수수료는 타다 호출 중개사업자인 자회사 ㈜VCNC에 주고 나머지는 대여사업인 쏘카의 렌탈 수익으로 가져간다.

그런데 일반택시처럼 이용자가 '타다' 카니발을 손 흔들고 세울 수는 없다. '배회영업' 금지 규정 때문이다. 법률상 영업용 택시는 거리를 돌아다니며 손 흔드는 사람을 태울 수 있지만 '타다'는 렌탈이어서 택시처럼 배회영업을 할 수 없다. 그러니 배회영업만 제외하면 택시와 기능이 같다. 게다가 빈 차로 돌아다니다 앱 호출에 응답하는 것도 일종의 배회영업이라는 게 택시업계의 주장이다.

택시 유사 업종임은 '타다' 스스로도 인정한다. 최근 택시업계와 상생하겠다고 내놓은 방안이 타다 앱을 이용한 택시 호출이기 때문이다. '타다' 앱으로 렌탈 택시인 11인승 카니발을 부를 수도 있고 모범택시도 호출할 수 있도록 했다. 렌탈을 하든, 택시를 이용하든 '타다' 앱 안에서 수요 응답형 서비스를 제공하겠다는 의지다.
[하이빔]'택시'와 '타다'는 본질이 같다


그런데 국내 대중교통 체계를 규정한 여객자동차운수사업법에는 '운송가맹사업'에 대한 정의가 있다. 가맹사업이란 특정 여객사업자가 개별 운송사업자를 대상으로 일종의 브랜드와 서비스를 표준화 할 수 있는 규정이다. 별도 브랜드를 차 외부에 부착할 수 있고 차별화 된 서비스를 표준 사업 모델로 만들 수도 있다. 대표적인 가맹사업이 최근 서비스 차별화를 외치며 등장한 '마카롱택시', '웨이고택시' 등이다. 그래서 모범택시가 '타다' 호출에 대응하면 문제 없지만 외부에 '타다' 표시를 부착하면 가맹사업이 된다. 이 경우 '타다'는 운송가맹사업자로 여객운수법 규제를 받아야 한다. 그러니 호출을 통한 중개만 할 뿐 택시에 별도 로고는 붙이지 않는다. 택시와 같은 유상 운송업은 맞지만 여객사업법의 운송 규제는 받지 않겠다는 뜻이다.

흔히 현상(現象)과 본질(本質)은 크게 다르지 않다는 애기를 한다. 얼음과 수증기는 형태만 다를 뿐 본질적으로 모두 물(水, H2O)이라는 뜻이다. '타다'도 예외는 아니다. A에서 B까지 소비자를 이동시켜주고 비용을 받는다는 점에서 유료운송 사업이다. 기사를 포함한 11인승 카니발로 태워주면 승차 공유이고, 일반 중형 택시가 이동하면 혁신적 모빌리티가 아니라는 생각은 그저 '이현령비현령(耳懸鈴鼻懸鈴)'일 뿐이다.

그럼 이용자 입장은 어떨까? 한 마디로 '타다'든 '모범'이든 일반 '중형택시'든 관계없이 보다 좋은 서비스가 제공되면 그만이다. 그리고 이동 후 비용만 지급하면 된다. 그 성격이 렌탈료인지 아니면 교통 요금인지 관심이 없다. 그러나 명확한 것은 이용자 입장에서도 둘 모두 '유상 운송'은 같다는 점이다. 택시가 '얼음'이고 '타다'가 수증기라며 서로 갈등을 겪을 때 소비자들은 모두 '물'로 인식한다는 의미다.
[하이빔]'택시'와 '타다'는 본질이 같다


물론 '타다' 사업의 취지는 분명하다. 우버처럼 자신들의 호출 플랫폼에 음식 배달도 얹고, 화물 공유도 얹고, 렌탈 자전거도 얹어 통합 모빌리티 서비스를 완성하려는 게 목적이다. 하지만 렌탈 택시도 일종의 유상운송업이라는 점에서 규제 덩어리인 택시만 탓할 문제는 아니다. 택시에 적용되는 각종 규제를 없애주며 서비스 개선의 계기를 만들어 주든지, 아니면 모두 규제 안에 넣든지 둘 중 하나다. 택시 갈등은 정부가 선택할 문제이지 끌고 갈 문제는 아니기 때문이다. 이대로 놔두면 갈등에 따른 사회적 손실 비용만 늘어날 뿐이다.

권용주 편집장 soo4195@autotimes.co.kr

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