[하이빔]수소경제, 보급과 인프라 누가 먼저인가

-정부, 수소차 및 충전소 확대 계획 발표
-우선 과제를 두고는 의견 엇갈려

내연기관 이후 친환경차 전략 중 순수 전기차와 함께 수소차가 최근 부각되고 있다. 특히 글로벌 자동차 시장에서 현대기아차가 수소차 개발에 많은 투자와 함께 기술적으로 선두를 치고 나가는 상황인 만큼 국내 관심도 높아지는 추세다. 수소는 무한하고 저장성이 뛰어난 장점이 있다. 순환 사용이 가능하고 친환경 명분도 뚜렷하다. 당장은 어렵지만 수소 생산에 신재생에너지를 활용하면 만드는 과정에서 유해 물질이 전혀 배출되지 않아 제로 탄소를 실현할 수 있는 친환경 에너지원으로 꼽힌다.

이처럼 새로운 동력원으로 수소에 대한 인식과 필요성은 높아지고 있지만 발전은 더디기만 하다. '수소' 자체가 다루기 까다롭고 정부는 비싼 비용을 이유로 전기차 대비 인프라 구축에 소극적이기 때문이다.

국내도 예외는 아니다. 책정된 보조금이 턱없이 적어 수소차 수요를 따라가지 못하고 수소충전소는 전국에 15곳이 전부다. 그나마 6곳은 연구용으로 일반인이 사용할 수 있는 충전소는 9곳에 불과하다. 해결책으로 정부는 지난 17일 수소경제 발전 계획을 발표했다. 수소차 생산을 4,000대까지 늘리고 2022년 8만1,000대, 2030년 180만대까지 빠르게 확대해 2040년엔 620만대(내수 290만대, 수출 330만대)로 늘린다는 계획이다. 또 인프라 확대 방안으로 2022년까지 수소 충전소를 310곳으로 늘릴 예정이다.

정부의 적극적인 자세로 수소 관련 산업계에서는 기대감을 드러냈지만 수소차와 충전소 확대 두 마리 토끼를 다 잡을 수 있을지는 의문이다. 무분별한 비용 투입으로 충전소를 늘리기 전에 수소차 판매가 먼저 이뤄져야 한다는 입장과 인프라를 구축해 구매 심리를 높이는 게 우선이라는 주장이 맞서고 있다. 소비자는 안심하고 차를 구입할 수 있는 인프라가 갖춰지기를 바라고 사업자는 어느 정도 수소차가 보급된 후 인프라 사업에 뛰어들어야 수익이 발생한다고 생각하기 때문이다.

업계에서는 인프라 구축이 먼저라는 의견이 강하다. 소비자 불안 심리가 커지면 구매 의욕이 떨어지고 판매량 저하에 따른 생산량 감소로 이어져 회복이 쉽지 않다고 이유를 들었다. 차를 구매해도 불편하지 않다는 심리적 안정을 심어준 뒤 판매에 전념해도 늦지 않다는 뜻이다. 이를 위해 정부는 민간사업자 활용 방법을 찾아야 한다. 민간이 수소 충전소를 만드는 데에 대규모 투자를 할 수 있도록 충분한 지원과 보장을 약속하는 방안이다.

정부는 30억원에 이르는 설치비용 중 일부를 지원하고 충전소가 어느 정도 자립할 때까지 운영 보조금을 추가로 지원할 예정이다. 또 타사 옥외광고물을 설치해 부가 수익을 창출한다는 계획이다. 액화석유가스(LPG)와 압축천연가스(CNG) 충전소에 수소충전소를 병행 설치해 공간 효율도 높이기로 했다. 또 고압가스안전관리법을 개정해 충전소 관리 방식을 완화하고 운전자 셀프 충전도 가능토록 할 예정이다.

다양한 정책을 발표했지만 여전히 진정성은 명확히 와 닿지 않는다. 한쪽에 힘을 실어줄 정부의 정책과 방향은 희미한 채 목표 대수와 충전소 숫자 늘리기에만 급급하다는 지적은 피할 수 없다. 정부와 업계가 수소전기차 보급과 인프라, 어디에 보다 집중할 것인지 정확한 방향 지시와 함께 세밀한 전략이 필요하다. 지난해도 수소 충전소 30곳을 설치하겠다고 했지만 실제 만들어진 것은 단 한 곳도 없음을 기억할 필요가 있다.

김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr

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