파란불 켜진 청주 지하철시대…광역철도 건설 남은 과제는

완공시 오송역∼청주공항 28분이면 이동…예타 통과 관건
개통까지 10년 이상 소요…막대한 건설·운영비도 부담

청주시 전역이 '지하철 시대'가 열릴 것이라는 기대감에 들썩이고 있다.

윤석열 대통령이 직접 청주도심을 지하로 통과하는 광역철도 건설을 약속한 데 이어 주관 부처인 국토교통부도 사업의 예비타당성 조사 신청에 나섰기 때문이다.

하지만 남은 일정과 해결 과제 등을 고려하면 사업이 현실화하기까지는 갈 길이 멀어 보인다.

◇ 청주도심 통과 광역철도 기대효과는
대전∼세종∼청주도심∼청주국제공항(총길이 56.1㎞)을 잇는 충청권 광역철도 건설은 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 대형 국책사업이다.

10일 충북도에 따르면 국토부는 전날 이 광역철도의 청주도심 통과를 원안으로 기획재정부에 예비타당성 조사를 신청했다.

도가 충청권 광역철도 추진에 나선 지 7년 만에 청주도심 경유 안이 본궤도에 오른 것이다.

국토부 원안대로면 KTX오송역에서 도심을 관통해 청주공항까지 26.7㎞ 전 구간이 지하로 연결되면 오송역과 청주공항 접근성이 향상되는 것은 물론 구도심 재생 효과도 기대된다.

도는 도심을 관통하는 지하철을 이용하면 현재 차로 40분 정도 걸리는 오송역∼충북도청∼청주공항 구간을 28분에 이동할 수 있을 것으로 내다봤다.

지역사회는 역세권 개발에 따른 구도심 재생에도 큰 기대를 걸고 있다.

아울러 철도로 연결된 청주·세종·대전 3개 도시가 30분대 단일생활권으로 묶이는 만큼 '300만명 충청권 메가시티' 완성의 초석이 될 수 있다.

◇ 예타 통과 최종 관문…추후 절차도 '첩첩산중'
다만 청주 지하철 시대를 열려면 예비타당성 조사 통과라는 최종 관문을 넘어야 한다.

기재부가 하반기 중 예비타당성 조사 대상으로 선정하면, 한국개발연구원(KDI)이 조사에 들어간다.

경제성과 정책성 분석, 투자 우선순위, 재원 조달 방법, 지역 균형발전 분석 등을 따지는 KDI 조사가 통상 1∼2년 정도 소요되는 점을 고려하면 결과는 내년 총선 이후에나 나올 것으로 예상된다.

여기서 비용대비 편익(BC) 지수가 0.5 이상 나와야 사업 추진이 확정된다.

청주도심을 통과하는 충청권 광역철도의 총사업비는 약 4조2천억원으로 추산된다.

기존 충북선을 활용하는 방안보다 2조원 이상 추가 예산이 필요한 만큼 BC를 높여 사업 타당성을 입증하는 게 관건이다.

도는 지난해 자체 연구용역에서 청주도심 통과의 경우 하루 수송 수요가 15만2천명에 달해 BC 0.9를 기록했다며 비교적 낙관하는 분위기다.

예비타당성 조사를 통과해도 기본계획 수립과 기본설계, 실시설계, 착공 등의 절차를 감안하면 완공까지는 최소 10년, 평균 15년 이상이 소요되는 지난한 과정을 거쳐야 한다.

◇ 건설비 분담금 증가…개통 후 운영비도 부담
충북도와 청주시가 짊어져야 할 막대한 예산 부담도 풀어야 할 과제다.

충청권 광역철도 사업비의 70%는 정부가, 나머지 30%(1조2천600억원)는 구간별로 해당 지방자치단체가 부담한다.

청주도심 통과로 2조원의 예산이 추가된 만큼 충북의 분담 비중 증가가 불가피하다.

도는 일단 사업이 확정되면 청주시와 협의해 분담 비율을 정하고, 예산 수립 방안을 마련한다는 방침이다.

개통 이후에도 상당한 경제적 부담이 뒤따를 전망이다.

광역철도 운영비는 100% 지자체가 부담한다.

청주시의 내부 검토에 따르면 도심 통과 광역철도의 연간 운영비는 500억∼760억원 정도로 추산된다.

연간 5천만명 이상이 이용해야 이를 충당할 수 있다.

만약 도가 예상하는 수송 수요에 못 미치면 매년 500억∼600억원의 적자를 시민 세금으로 메우는 대전 지하철 상황이 남 일이 아닐 수 있다.

이 같은 이유로 재정자립도가 낮은 비수도권 지역은 지역 균형발전 차원에서 광역철도 운영비를 정부가 지원해야 한다는 요구가 상당하며, 국회에는 운영비 국비 지원을 규정한 법 개정안도 발의된 상태다.

/연합뉴스