서울 지하철 1~4호선을 운영해 온 서울메트로와 5~8호선을 맡아 온 서울도시철도공사가 분리 23년 만에 서울교통공사로 통합했다. 인력 1만5674명, 자본금 21조5000억원에 이르는 국내 최대 지방 공기업으로의 재탄생이다. 277개 역에서 하루 평균 680만 명을 실어 나르는 서울교통공사는 뉴욕과 런던을 제치고 세계 3위의 지하철 운영기관이 됐다.

서울의 양대 지하철이 통합하게 된 직접적인 계기는 지난해 5월 발생한 ‘구의역 스크린도어 보수 사고’였다. 이 일로 지하철 안전문제가 급부상하면서 우여곡절 끝에 단일 공사가 됐다. 서울시와 통합 서울교통공사는 어떤 상황에서도 안전문제만큼은 빈틈이 없도록 해야 할 책무를 안게 됐다.

한편으로는 서울 지하철이 23년 전 분리 경쟁체제로 갔던 까닭도 되돌아볼 필요가 있다. 두 공사 간 선의의 경쟁을 통해 일반 서비스는 물론 안전문제까지 개선해가면서, 누적 부채와 운영 적자를 어떻게든 줄여보자는 취지였다. 통합 지하철공사는 4조3282억원으로 불어난 막대한 부채와 연간 4000억원에 육박하는 적자 문제를 그대로 안은 채 시작한다. 이런 재무구조를 타개할 획기적인 경영개선책이 최대한 빨리 마련돼야 한다.

또 하나 시민들의 우려는 원만한 노사관계 여부다. 서울시가 이전에 경쟁체제를 택한 데는 파업에 대비하자는 계산도 있었다. 지금은 노조와 사실상 공사를 좌우하는 서울시가 상당히 우호적인 관계를 유지하고 있지만, 서울시와 의회를 특정 정파나 정당이 계속 장악한다는 보장은 없다. 당장 내년에 지방선거가 있다. 정치 환경이 크게 변하고 그로 인해 노사관계가 급랭하기라도 할 경우 시민들의 발이 노사갈등의 볼모로 전락할 개연성이 적지 않다. 통합 서울 지하철의 순항과 성패는 노사관계에 달렸다고 해도 과언이 아니다.