정부는 2009년부터 녹색성장 정책에 따라 배출량을 줄이는 쪽에 초점을 맞춰 기준을 강화했다. 2020년까지 자동차 회사들은 평균 탄소배출량을 97g/㎞ 이하로 낮추거나, 평균 연비를 24.3㎞/L로 높여야 한다. 현행 기준은 탄소배출량 140g/㎞, 연비 17㎞/L이다. 자동차 회사들은 5년 내 탄소배출량을 30% 정도 줄여야 한다. 2021년까지 탄소배출량 기준을 113g/㎞로 정한 미국이나 2020년 100g/㎞로 정한 일본보다 강도가 높다.

이 같은 정책 드라이브의 영향은 컸다. 완성차 업체들은 정부의 기준을 맞추기 위해 전기차나 하이브리드카 같은 친환경차 개발에 나서는 동시에 배출량이 휘발유(가솔린)보다 20%가량 적은 경유차 관련 투자를 대폭 늘렸다.

한국자동차산업협회에 따르면 국내 5개 완성차 업체들의 경유 승용차 모델은 2010년 21개에서 지난해 33개로 크게 늘었다. 전체 승용차 판매 중 경유차가 차지하는 비중도 마찬가지다.

이런 상황에서 경유차 수요를 급격히 억제할 경우 또 다른 부작용이 발생할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 자동차산업 전문가인 유지수 국민대 총장은 “경유차가 영세자영업자, 운수업자 등과 연계돼 있는 만큼 무차별적인 경유차 억제는 자칫 저소득자의 반발을 초래할 수도 있다”며 “경유 가격 인상이나 환경개선부담금 인상 등의 수요 억제책으로 인해 외국산 경유차 판매가 감소될 경우 통상 마찰 소지도 있다”고 말했다. 그는 “유해 배출가스를 많이 내뿜는 노후 경유차를 교체하도록 인센티브를 주고 대형 트럭의 서울 시내 진입을 규제하는 등 선별적인 경유차 대책을 마련할 필요가 있다”고 강조했다.

장창민 기자 cmjang@hankyung.com