[성공투자 오후증시]
기획 특집 [하반기 업종 전망-운송]
출연:강성진 KB투자증권 선임연구원
Q1. 상반기 운송 업종에 대한 평가를 해주신다면요?
? 한마디로 "좋다 말았다."라고 표현할 수 있을 것 같습니다. 연초에만 하더라도 유가는 낮고, 항공산업의 수급은 양호했거든요. 그래서 항공사들은 어느 정도 마진을 늘릴 수 있는 상황이 마련이 되었었습니다. 하지만 2분기로 넘어오면서 영업환경이 빠르게 나빠지면서 지금은 이익 증가에 대한 기대가 많이 낮아진 상황입니다.
Q2. 메르스 영향이 항공사들의 2분기 실적에 어느 정도 영향을 미쳤을까요?
? 항공사들이 운영하는 항공기는 항공기의 조달비용부터, 인건비, 정비관련 비용 등 굉장히 많은 비용을 발생시킵니다. 따라서 예상하지 못한 수요의 변화가 나타나면 일시적으로 큰 손실이 발생할 수 밖에 없습니다. 다만 이번 MERS사태의 충격은 항공사들마다 차이는 있어서 대형 항공사들의 6월 승객은 1년전 대비 감소했고, 일부 저가항공사들은 오히려 증가하기도 했습니다.
- 항공수요 회복세 3분기부터 본격화 될 수 있을까요?
? 먼저 말씀 드리고 싶은 것은 지금 항공업황이 나빠진 것이 꼭 MERS 때문만은 아니라는 점도 지난해부터 중국항공사들이 한국으로의 좌석 공급을 늘렸고, 올해 3월부터는 국내 대형항공사들도 강한 가격경쟁을 벌이고 있는 것으로 보입니다. MERS 사태가 끝난다고 해도 예전과 같은 좋은 업황으로 돌아가는 것은 아니라고 생각합니다. MERS사태의 여파도 3분기에는 완전히 사라진다고 볼 수 없습니다. 7월 중순까지도 한국 국적 항공사의 국제선 승객수는 인천공항 기준으로 전년대비 10% 이상 감소하고 있습니다.
- 정부에서는 8월 중으로 메르스 소멸 공식선언 예정...
입국 수요 회복 본격화 될까?
? 어느정도 회복하겠지만 적어도 폭발적이었던 외국인 여객의 증가속도는 다소 속도가 조절되지 않을까 생각합니다. 최근 중국인들의 한국여행에 대한 불만, 일본으로의 여행 증가 등에 대한 뉴스들이 많이 나오고 있습니다.
- 내국인 출국자는 여전히 사상최고 기록 중?
? 네, 내국인 출국은 매우 좋은 성장을 보이고 있습니다. 다만 단기간에 원/달러 환율이 많이 올라서, 다소 부담이 될수는 있을 것 같습니다.
- 대기업들의 현지화 전략이 항공화물 증가에 악영향 끼치고 있나?
항공화물 수요 증가 제한적이지 않을까?
? 네, 그런 런 현상은 2000년대부터 계속 진행되어왔습니다. 하지만 항공화물 수요의 변화에 영향을 주는 요소는 다양하기 때문에 그 한가지 요인만으로 화물수요의 장기 전망을 어둡게 단정지을 수는 없습니다.
Q3. 이란의 원유 수출 확대로 유가가 하락할 것이라는 전망이 힘을 얻고 있는데요
유가 하락폭에 따른 이익증가폭 어느 정도 될까?
? 일반적으로 대한항공은 유가가 배럴당 $10의 하락하면 약 1,500억원 정도의 이익 증가효과가 발생합니다. 다만 업황이 좋을 때는 더 이익이 커질 수도 있고, 업황이 나쁠때는 이익 증가가 미미할 수도 있습니다.
Q4. 저비용 항공사들의 점유율은 매년 사상최고치
심지어 괌과 하와이까지 저비용항공으로 가능한 상황~~
현재 밸류에서 대한항공, 아시아나, 저비용 항공 중 어디가 더 매력적인가요?
? 이 질문은 답변드리기 어렵습니다. (저비용항공사에 대한 종목 투자의견이 없습니다)
- 대한항공은 실적이 좋다면 왜 유상증자를 진행했나?
? 올해 초에 있었던 대한항공의 유상증자는 한진그룹의 재무구조 개선계획에 포함되어있는 분입니다. 올해 실적이 좋다하더라도 차입금을 좀 줄여야하는 상황이었습니다.
실적이 더 좋아지기 어렵다면 투자 메리트 없지 않나요?
? 저유가로 인해 올해에는 어느정도 좋은 실적을 기대할 수 있겠지만, 연초에 기대했던 수준에는 못미칠 것이고, 내년 실적이 올해보다 좋다고 단정지을 수도 없는 상황입니다. 다만 주가가 과도하게 하락하면 밸류에이션 매력은 있을 수 있습니다.
최근 대한항공 블록딜 실패가 이른 반증 하는 것 아닐까?
? 이번달 초에 진행되었던 블록딜은 실패했었죠. 하지만 당시 주가가 좀 반등했던 상황이어서 밸류에이션 매력이 축소된 것도 실패의 원인이었던 것 같습니다.
Q5. 항공업종과 비교해 해운업종의 하반기 전망은 어떻습니까?
선박 과잉 공급 우려가 있던데?
? 선박과잉 공급 상황은 2008년 리먼사태 이후 계속 유지되고 있습니다. 운임이 구조적으로 상승하기 어려운 상황이 지속되고 있는거죠. 다만 컨테이너 운임은 수급뿐만 아니라 경쟁상황의 변화에도 영향을 많이 받기 때문에 비관만 할필요는 없습니다.
Q6. 유가 하락에 따라 머스크가 자원개발 대신
운송시장에서 운임단가를 상승시킬 것이라는 논리가 작년부터 있었다
하지만 운임가격의 상승은 크지 않아...
이러한 저운임 상황은 언제까지 지속될까?
? 올해초 유가하락의 여파로 머스크가 운임을 올릴 것이라는 기대감도 있었던 것이 사실입니다. 하지만 머스크가 매 분기마다 막대한 이익을 내는 상황에서 굳이 저운임 정책을 포기할 필요는 없었다고 생각됩니다. 오히려 일부 노선 운임이 절대적으로 낮아진, 일부 노선에서는 기름값도 안나오는, 이런 상황에서는 머스크 조차도 실적이 나빠질 가능성이 생기기 때문에, 일단 머스크의 전략변화가 있는지 지켜봐야할 때는 되었다고 생각합니다.
Q7. 동부익스프레스 과연 누구의 품으로 안길까?
현재 육상운송 시장에서 투자매력도가 있는 기업은 어디가 있나? (비상장 포함)
? 이부분도 답변드리기 어렵습니다. ^^ 아는게 없네요
Q8. 하반기 운송업종 투자 시 유의해야 할 변수와 함께 최선호주를 꼽아주신다면?
? 운송주는 뜨겁게 오르다가 언제그랬냐는 듯이 냉정하게 빠지는 주식입니다. 지금은 업황이 좋지 않기 때문에 시황변동에 민감한 업체들보다는 보다는 대한해운, CJ대한통운처럼 이익이 안정적인 업체들을 보유하는 것이 낫다고 생각합니다.
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기획 특집 [하반기 업종 전망-운송]
출연:강성진 KB투자증권 선임연구원
Q1. 상반기 운송 업종에 대한 평가를 해주신다면요?
? 한마디로 "좋다 말았다."라고 표현할 수 있을 것 같습니다. 연초에만 하더라도 유가는 낮고, 항공산업의 수급은 양호했거든요. 그래서 항공사들은 어느 정도 마진을 늘릴 수 있는 상황이 마련이 되었었습니다. 하지만 2분기로 넘어오면서 영업환경이 빠르게 나빠지면서 지금은 이익 증가에 대한 기대가 많이 낮아진 상황입니다.
Q2. 메르스 영향이 항공사들의 2분기 실적에 어느 정도 영향을 미쳤을까요?
? 항공사들이 운영하는 항공기는 항공기의 조달비용부터, 인건비, 정비관련 비용 등 굉장히 많은 비용을 발생시킵니다. 따라서 예상하지 못한 수요의 변화가 나타나면 일시적으로 큰 손실이 발생할 수 밖에 없습니다. 다만 이번 MERS사태의 충격은 항공사들마다 차이는 있어서 대형 항공사들의 6월 승객은 1년전 대비 감소했고, 일부 저가항공사들은 오히려 증가하기도 했습니다.
- 항공수요 회복세 3분기부터 본격화 될 수 있을까요?
? 먼저 말씀 드리고 싶은 것은 지금 항공업황이 나빠진 것이 꼭 MERS 때문만은 아니라는 점도 지난해부터 중국항공사들이 한국으로의 좌석 공급을 늘렸고, 올해 3월부터는 국내 대형항공사들도 강한 가격경쟁을 벌이고 있는 것으로 보입니다. MERS 사태가 끝난다고 해도 예전과 같은 좋은 업황으로 돌아가는 것은 아니라고 생각합니다. MERS사태의 여파도 3분기에는 완전히 사라진다고 볼 수 없습니다. 7월 중순까지도 한국 국적 항공사의 국제선 승객수는 인천공항 기준으로 전년대비 10% 이상 감소하고 있습니다.
- 정부에서는 8월 중으로 메르스 소멸 공식선언 예정...
입국 수요 회복 본격화 될까?
? 어느정도 회복하겠지만 적어도 폭발적이었던 외국인 여객의 증가속도는 다소 속도가 조절되지 않을까 생각합니다. 최근 중국인들의 한국여행에 대한 불만, 일본으로의 여행 증가 등에 대한 뉴스들이 많이 나오고 있습니다.
- 내국인 출국자는 여전히 사상최고 기록 중?
? 네, 내국인 출국은 매우 좋은 성장을 보이고 있습니다. 다만 단기간에 원/달러 환율이 많이 올라서, 다소 부담이 될수는 있을 것 같습니다.
- 대기업들의 현지화 전략이 항공화물 증가에 악영향 끼치고 있나?
항공화물 수요 증가 제한적이지 않을까?
? 네, 그런 런 현상은 2000년대부터 계속 진행되어왔습니다. 하지만 항공화물 수요의 변화에 영향을 주는 요소는 다양하기 때문에 그 한가지 요인만으로 화물수요의 장기 전망을 어둡게 단정지을 수는 없습니다.
Q3. 이란의 원유 수출 확대로 유가가 하락할 것이라는 전망이 힘을 얻고 있는데요
유가 하락폭에 따른 이익증가폭 어느 정도 될까?
? 일반적으로 대한항공은 유가가 배럴당 $10의 하락하면 약 1,500억원 정도의 이익 증가효과가 발생합니다. 다만 업황이 좋을 때는 더 이익이 커질 수도 있고, 업황이 나쁠때는 이익 증가가 미미할 수도 있습니다.
Q4. 저비용 항공사들의 점유율은 매년 사상최고치
심지어 괌과 하와이까지 저비용항공으로 가능한 상황~~
현재 밸류에서 대한항공, 아시아나, 저비용 항공 중 어디가 더 매력적인가요?
? 이 질문은 답변드리기 어렵습니다. (저비용항공사에 대한 종목 투자의견이 없습니다)
- 대한항공은 실적이 좋다면 왜 유상증자를 진행했나?
? 올해 초에 있었던 대한항공의 유상증자는 한진그룹의 재무구조 개선계획에 포함되어있는 분입니다. 올해 실적이 좋다하더라도 차입금을 좀 줄여야하는 상황이었습니다.
실적이 더 좋아지기 어렵다면 투자 메리트 없지 않나요?
? 저유가로 인해 올해에는 어느정도 좋은 실적을 기대할 수 있겠지만, 연초에 기대했던 수준에는 못미칠 것이고, 내년 실적이 올해보다 좋다고 단정지을 수도 없는 상황입니다. 다만 주가가 과도하게 하락하면 밸류에이션 매력은 있을 수 있습니다.
최근 대한항공 블록딜 실패가 이른 반증 하는 것 아닐까?
? 이번달 초에 진행되었던 블록딜은 실패했었죠. 하지만 당시 주가가 좀 반등했던 상황이어서 밸류에이션 매력이 축소된 것도 실패의 원인이었던 것 같습니다.
Q5. 항공업종과 비교해 해운업종의 하반기 전망은 어떻습니까?
선박 과잉 공급 우려가 있던데?
? 선박과잉 공급 상황은 2008년 리먼사태 이후 계속 유지되고 있습니다. 운임이 구조적으로 상승하기 어려운 상황이 지속되고 있는거죠. 다만 컨테이너 운임은 수급뿐만 아니라 경쟁상황의 변화에도 영향을 많이 받기 때문에 비관만 할필요는 없습니다.
Q6. 유가 하락에 따라 머스크가 자원개발 대신
운송시장에서 운임단가를 상승시킬 것이라는 논리가 작년부터 있었다
하지만 운임가격의 상승은 크지 않아...
이러한 저운임 상황은 언제까지 지속될까?
? 올해초 유가하락의 여파로 머스크가 운임을 올릴 것이라는 기대감도 있었던 것이 사실입니다. 하지만 머스크가 매 분기마다 막대한 이익을 내는 상황에서 굳이 저운임 정책을 포기할 필요는 없었다고 생각됩니다. 오히려 일부 노선 운임이 절대적으로 낮아진, 일부 노선에서는 기름값도 안나오는, 이런 상황에서는 머스크 조차도 실적이 나빠질 가능성이 생기기 때문에, 일단 머스크의 전략변화가 있는지 지켜봐야할 때는 되었다고 생각합니다.
Q7. 동부익스프레스 과연 누구의 품으로 안길까?
현재 육상운송 시장에서 투자매력도가 있는 기업은 어디가 있나? (비상장 포함)
? 이부분도 답변드리기 어렵습니다. ^^ 아는게 없네요
Q8. 하반기 운송업종 투자 시 유의해야 할 변수와 함께 최선호주를 꼽아주신다면?
? 운송주는 뜨겁게 오르다가 언제그랬냐는 듯이 냉정하게 빠지는 주식입니다. 지금은 업황이 좋지 않기 때문에 시황변동에 민감한 업체들보다는 보다는 대한해운, CJ대한통운처럼 이익이 안정적인 업체들을 보유하는 것이 낫다고 생각합니다.
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