1960년대 미국에선 교통사고가 끊이지 않았다. 사망은 물론 부상자가 속출하자 미국 정부는 대책으로 안전띠 착용을 의무화했다. 그러나 여전히 사고 때 얼굴이나 가슴이 스티어링 휠(운전대)에 부딪쳐 사망하는 일이 빈번했다.

1971년 공기튜브에서 아이디어를 얻어 개발된 에어백이 등장했다. 정식 명칭은 ‘SRS 에어백(Supplemental Restraint System Air bag)’이다. 안전띠를 착용했을 때 안면 부상을 방지하는 보조 장치였다. 1981년부터 유럽 자동차회사들이 에어백을 본격 채용하며 대중화됐다.

에어백 원리는 간단하다. 충돌을 센서가 인식하는 순간 인플레이터가 가스를 공기주머니에 넣어 부풀리는 방식이다. 일반적으로 질소가 많이 사용된다. 발화성이 없고 위험이 적어서다. 하지만 에어백이 오히려 사고를 일으키는 경우도 있다. 체구가 작은 사람은 에어백이 숨통을 조여 질식사하기도 한다.

특히 어린아이의 사망이 미국 내 문제로 떠올랐다. 1996년 미국에서 에어백이 목에 감겨 사망한 사고는 18건이나 됐다. 게다가 측면 에어백이 옆에서 터지면서 아이들의 목뼈가 상하기도 했다. 에어백이 순간적으로 터질 때 속도는 시속 300㎞ 이상이다. 그래서 팽창력을 줄여주는 에어백이 등장했다. 저속에선 약하게, 고속에선 강하게 터졌다. 그럼에도 어린아이에 대한 위험성은 계속 제기됐다. 현재 많이 사용되는 스마트 에어백이 개발된 배경이다. 차량에 탄 사람의 무게까지 감지해 팽창력을 조절한다. 스마트 에어백 이후 사고는 급감했다.

요즘 에어백이 시끄럽다. 에어백을 부풀리는 인플레이터의 수명이 지정돼 있지 않아서다. 에어백이 오래됐다면 충돌해도 터지지 않을 수 있다. 제조사가 10년간 작동이 유지되도록 준비하지만 확인은 불가능하다. 또 하나는 국내 기준이다. 미국에는 있고, 한국엔 없는 안전기준이 소비자 차별 논란을 일으키는 중이다. 기준을 맞추기 위해 수출용은 3세대, 내수용은 2세대 에어백이 사용된다. 일부 북미산 수입차도 원가절감을 위해 한국의 낮은 안전기준을 활용한다.

외형적으로 보면 차별이다. 미국은 3세대, 한국은 2세대가 적용될 이유가 없기 때문이다. 하지만 문제는 기준이다. 제품 규격을 최소한의 기준에만 맞추는 게 기업의 생리다. 원가와 직결돼 있어서다. 따라서 차별 논란이 사라지려면 정부가 자동차 안전 기준을 높이면 된다. 그래서 물었다. 왜 높이지 않느냐고. 답변이 일품(?)이다. “기준을 높이면 차 값이 오르고, 그러면 가격 불만의 화살이 정부로 쏟아질 것”이라고. 순간 떠올랐다. ‘구더기 무서워 장을 담그지 못한다’는 속담 말이다. 안전성을 강화하는 데 정부가 비용을 부담하는 것은 아니기 때문이다.

권용주 오토타임즈 기자 soo4195@autotimes.co.kr