2011년 3월30일은 정부가 동남권 신공항 입지 평가 결과를 발표한 날이다. 이날 정부는 신공항 입지의 과다한 공사비, 부족한 항공 수요, 환경 영향 등으로 더 이상 신공항을 추진하지 않겠다고 밝혔다. 그럼에도 지역에서 신공항을 재추진하는 이유는 정부가 공정성과 신뢰성이 부족한 신공항 입지 평가 결과를 발표했기 때문이다. 신공항 추진 배경인 김해국제공항의 용량 부족, 안전 문제, 소음 문제 등을 해소할 수 있는 방안을 정부가 제시하지 못해서다.

정부는 신공항 입지를 평가하면서 신공항의 기능과 개발 방향을 명확히 제시하지 않아 지역 간 경쟁을 가중시켰고, 평가 항목의 객관성을 확보하지 못했다. 인천공항이 소음피해 완전 탈피를 개발 방향으로 설정하고, 이를 기준으로 입지를 평가한 것과는 달랐다. 또 입지 평가항목의 채점 오류를 들 수 있다. 평가 기초자료에 해안입지는 소음 영향이 전혀 없는 것으로 돼 있으나, 평가 항목별 채점 결과는 100만점에 44점으로 영향이 큰 것으로 평가됐다. 접근성 평가에서도 철도를 제외한 도로 접근성을 기준으로 평가해 객관성을 확보하지 못했다는 지적을 받고 있다. 지역 간 과다 입지경쟁으로 정부가 특정 입지를 결정하기 어려웠던 환경을 고려할 때 기존의 평가 결과를 통해 신공항 건설을 백지화해야 한다는 논리는 타당성이 부족하다.

정부 예측과 달리 수요 급증…소음 확대 등으로 확장 곤란

신공항 추진의 논리적 근거인 김해공항의 당면문제 해결 방안에 대해서는 전문가들 사이에도 의견 차이가 있다. 그러나 신공항 반대 논리의 대부분은 객관적인 자료에 근거하지 않고 있어 불필요한 논의와 지역 간 갈등을 유발시켜 왔다. 따라서 신공항은 미래지향적 장밋빛 정책이 아닌 현재 김해공항의 당면문제 해결 차원에서 구체적인 논의를 해야 한다.

신공항을 추진해온 첫째 이유는 2002년 중국 민항기 추락사고로 166명의 사상자를 낸 김해공항의 안전문제를 해결하기 위한 것이다. 하지만 정부는 신공항 백지화의 근거로 김해공항의 안전 문제가 아닌 항공 수요 부족을 최우선으로 제시했다. 일부 언론에서는 무안공항 등 지방 공항의 항공 수요를 예로 들며 동남권 신공항은 개점휴업의 지방 공항을 하나 더 만드는 것이며, 이는 지역 이기주의적 발상이라고 꼬집었다.

2007년 건설교통부, 2009년 국토해양부가 국토연구원에 의뢰한 연구용역 결과 동남권 신공항의 항공수요는 2025년 기준 각각 1988만2000명, 1598만명으로 예측됐다. 정부는 이를 토대로 김해공항 활주로 용량포화시기를 각각 2024년과 2027년으로 제시했다. 정부는 2007년 예측 결과로 신공항 검토가 필요하다고 발표했다가, 이후 2009년 예측 결과에서 포화시기가 2007년 예측보다 3년 더 늦어지는 것으로 나오자 타당성이 부족하다는 방향으로 돌아섰다. 이는 2009년 금융위기 때의 각종 지표를 고려해 설정한 국제선 여객 연평균 증가율(5~7%)로 분석했기 때문이다. 하지만 2009년 이후 3년간 김해공항의 국제선 여객 연평균 증가율은 정부 전망치와 달리 23.5%로 치솟았다. 현재 김해공항 항공 수요는 정부의 예측치를 상회하고 있으며, 2025년 예측치인 연간 2000만명도 돌파할 것으로 분석된다. 인천공항 개항 때 수요와 유사한 수준이다.

한국공항공사와 김해군공항은 현재 김해공항 활주로의 시간당 이착륙횟수(슬롯·SLOT)를 최대 22회로 설정하고 있다. 이 중 16회만 민간이 사용하도록 허용한다. 주말엔 군공항의 지원으로 24회까지 늘려 운행한다. 그런데 국토부는 김해공항의 계획 슬롯을 39회로 가정해 연간 활주로 용량을 14만6000회로 설정했다. 정부는 이를 근거로 산출한 활주로 가동률 약 50%와 김해공항 활주로 포화시기 2024~2027년을 이유로 신공항 타당성 부족의 핵심 근거로 제시했다. 하지만 검토 결과 현재 22회인 슬롯을 증가시키기 곤란한 것으로 나타났으며, 2020년 이전 전시간대에 걸쳐 포화할 것으로 전망됐다. 이 논리의 당위성은 한국공항공사의 ‘김해국제공항 활주로 용량 증대방안’ 수립용역에서 곧 밝혀질 것으로 판단된다.

일반 국민은 물론이고, 전문가들까지 적극 제시하는 대안이 김해공항 확장이다. 그런데 김해공항은 그동안 많은 연구에서 김포공항, 나고야공항 등과 같이 도심형 공항으로 활주로 확장이 어려운 것으로 드러났다. 2002년 중국 민항기의 김해공항 추락 이후 당시 건교부가 한국교통연구원에 의뢰해 수행한 연구와 2009년 수행한 국토연구원의 연구에서도 다양한 대안을 검토한 결과 김해공항 확장은 곤란한 것으로 나타났다. 그 이유는 첫째 북측 장애물 절취가 곤란하고, 둘째 교차활주로 건설 시 현재보다 11배 증가되는 소음 영향과 강서국제물류도시의 토지이용 제한 문제를 들 수 있다. 셋째 4조~7조원의 과다한 공사비에 비해 용량 증대 효과는 20~30%에 불과하기 때문이다.

지역 균형발전 차원 아닌 안전문제 먼저 고려해야

경부고속철도가 완전 개통되고 서울역과 인천공항 간 고속철도가 연결되면 부산역에서 인천공항까지 3시간대 접근이 가능하기 때문에 신공항이 필요없다는 논리를 펴는 사람도 많다. 현재 동남권에서 인천공항을 이용하는 국제선 이용객은 2000년부터 2009년까지 매년 조사한 결과 연간 약 250만명에 이른다. 이들의 인천공항 이용에 따른 직접비용은 2025년까지 약 10조원에 달할 것이란 분석이다. 동남권에서는 인천공항보다 일본 등지의 공항을 이용하는 것이 시간과 비용면에서 유리하다. 따라서 인천공항 중심의 원-포트(one-port) 정책은 지역의 국제선 이용객의 추가 비용과 국토 경쟁력 확보 측면에서 타당성이 부족하다. 특히 인천공항에 재난이 발생할 경우 대형 항공기 이착륙을 위한 대체 공항을 중국 푸동공항으로 정하고 있는 점을 고려할 때, 신공항은 인천공항의 보완 공항 개념으로 추진돼야 한다.

신공항 건설은 기존 공항의 현실적인 문제 해소의 당위성과 국가적인 공항 정책 방향이 결합돼야 추진 가능하다. 신공항은 많은 조사 과정과 절대적인 기간이 요구된다. 따라서 정부는 김해공항의 당면문제인 용량 부족과 이용객의 안전 문제를 명확히 인식하고, 단계별 추진 전략을 수립해 국민적 공감대를 형성해 나가야 한다. 단기적으로는 국제선 청사를 확장하고, 슬롯 증대를 통해 항로의 신증편을 지속 추진하는 등 김해공항 활성화 대책을 마련해야 한다. 중장기적으로는 김해공항 활주로의 완전포화 이전에 김해공항의 확장·이전 방안을 강구할 필요가 있다.

최치국 < 부산발전연구원 연구지원실장 >

△부산대 교통공학박사 △부산 정책개발실 도시연구부장 △부산국제공항포럼 간사 △전 대한교통학회 부산울산경남지회장