동북아 물류허브 육성을 모토로 정부가 의욕적으로 추진했던 컨테이너 항만 개발계획이 대폭 축소된다.
당초 예상에 비해 물동량 증가폭이 그리 크지 않을 것으로 전망됐기 때문이다.
특히 두 개의 허브항만을 개발한다는 '투 포트(Two Port)' 정책의 거점항인 광양항의 경우 2011년까지 필요한 컨테이너 선석(배 1척이 접안할 수 있는 자리로 250m 내외)의 개수가 29개에서 16개로 대폭 줄었다.
투 포트 정책을 바탕으로 동북아 물류허브를 육성한다는 정부 정책에 차질이 생겼음을 자인한 셈이다.
해양수산부가 26일 발표한 '전국 무역항 기본계획 정비 용역' 결과에 따르면 2011년까지 전국적으로 컨테이너 선석 62개가 추가 건설될 필요가 있는 것으로 조사됐다.
2001년 세워진 기존 전국 무역항 기본계획은 2002년부터 2011년까지 10년간 신규 컨테이너 선석 수요를 총 96개로 판단했으며 이 계획에 따라 2002년부터 지난해까지 20개 선석이 건설됐다.
이번 정비 용역안대로 2011년까지 남은 5년간 62개 선석이 추가된다면 이미 건설된 20개 선석을 더해 10년간 총 개발 선석 수는 82개가 된다.
결과적으로 기존 계획 96선석보다 14선석이 감소하게 된다.
무역항 기본계획은 10년 단위로 수립되며 물동량 추이 변화를 반영한 정비안이 5년마다 마련된다.
항만별로는 부산신항을 포함한 부산항의 선석 수요 전망치가 2011년까지 33개 선석에서 30개 선석으로 다소 줄었고 포항항과 군산·장항항 등도 각각 4개 선석에서 2개로 감소했다.
반면 중국과의 교역이 늘어나면서 물량이 증가하고 있는 인천항과 평택·당진항은 수요 선석의 수가 오히려 3개와 4개 늘어나 각각 12개와 8개로 조정됐다.
이처럼 항만 건설계획이 축소된 데에는 향후 한국의 항만을 거쳐갈 것으로 예상되는 물동량이 많지 않을 것이라는 예측이 결정적인 영향을 미쳤다.
지난해 11월 영국의 세계적 해운·항만분야 컨설팅업체인 OSC(Ocean Shipping Consultants)가 해양부에 보고한 국내 항만 물동량 예측치는 2011년께 2709만7000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개분을 뜻함)에 그쳤다.
2001년 당시 예측치인 2966만8000TEU보다 9%가량 줄었다.
2001년에 과소평가했던 선석당 하역능력이 상향 조정된 것도 건설계획 축소에 영향을 미쳤다.
해양부는 앞으로 공청회 등을 통해 지자체,관계부처의 의견을 수렴한 뒤 9월께 중앙항만정책심의회에서 기본 계획 정비안을 확정하고 올해 10월 중 고시할 예정이다.
이변이 없는 한 OSC의 예측치에 따라 새로운 항만 건설계획이 수립될 것으로 전망된다.
하지만 개발단계에서 항만 개발 규모가 더 줄어들 가능성도 배제하기 어렵다.
해양부는 싱가포르항 등에서 활용 중인 '트리거룰(Trigger Rule) 개발방식' 도입을 적극적으로 검토하고 있기 때문이다.
트리거룰은 물동량 증가추이에 따라 항만의 하부구조만 만들어 놓고 완공 1~2년 전 물동량이 적정 수준에 이르면 상부시설을 마저 완성하는 개발방식이다.
해양부 관계자는 "현 시점에서 물동량을 늘리는 것보다 중요한 것이 항만의 부가가치를 높이는 일이라고 판단했다"며 "배후물류단지에 다국적 물류기업을 유치하고 기존의 낡은 항만을 크루즈선 전용항만으로 활용하는 등 항만의 부가가치를 극대화하는 것에 초점을 맞춰 항만 건설계획을 수립해 나가겠다"고 말했다.
송형석 기자 click@hankyung.com
당초 예상에 비해 물동량 증가폭이 그리 크지 않을 것으로 전망됐기 때문이다.
특히 두 개의 허브항만을 개발한다는 '투 포트(Two Port)' 정책의 거점항인 광양항의 경우 2011년까지 필요한 컨테이너 선석(배 1척이 접안할 수 있는 자리로 250m 내외)의 개수가 29개에서 16개로 대폭 줄었다.
투 포트 정책을 바탕으로 동북아 물류허브를 육성한다는 정부 정책에 차질이 생겼음을 자인한 셈이다.
해양수산부가 26일 발표한 '전국 무역항 기본계획 정비 용역' 결과에 따르면 2011년까지 전국적으로 컨테이너 선석 62개가 추가 건설될 필요가 있는 것으로 조사됐다.
2001년 세워진 기존 전국 무역항 기본계획은 2002년부터 2011년까지 10년간 신규 컨테이너 선석 수요를 총 96개로 판단했으며 이 계획에 따라 2002년부터 지난해까지 20개 선석이 건설됐다.
이번 정비 용역안대로 2011년까지 남은 5년간 62개 선석이 추가된다면 이미 건설된 20개 선석을 더해 10년간 총 개발 선석 수는 82개가 된다.
결과적으로 기존 계획 96선석보다 14선석이 감소하게 된다.
무역항 기본계획은 10년 단위로 수립되며 물동량 추이 변화를 반영한 정비안이 5년마다 마련된다.
항만별로는 부산신항을 포함한 부산항의 선석 수요 전망치가 2011년까지 33개 선석에서 30개 선석으로 다소 줄었고 포항항과 군산·장항항 등도 각각 4개 선석에서 2개로 감소했다.
반면 중국과의 교역이 늘어나면서 물량이 증가하고 있는 인천항과 평택·당진항은 수요 선석의 수가 오히려 3개와 4개 늘어나 각각 12개와 8개로 조정됐다.
이처럼 항만 건설계획이 축소된 데에는 향후 한국의 항만을 거쳐갈 것으로 예상되는 물동량이 많지 않을 것이라는 예측이 결정적인 영향을 미쳤다.
지난해 11월 영국의 세계적 해운·항만분야 컨설팅업체인 OSC(Ocean Shipping Consultants)가 해양부에 보고한 국내 항만 물동량 예측치는 2011년께 2709만7000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개분을 뜻함)에 그쳤다.
2001년 당시 예측치인 2966만8000TEU보다 9%가량 줄었다.
2001년에 과소평가했던 선석당 하역능력이 상향 조정된 것도 건설계획 축소에 영향을 미쳤다.
해양부는 앞으로 공청회 등을 통해 지자체,관계부처의 의견을 수렴한 뒤 9월께 중앙항만정책심의회에서 기본 계획 정비안을 확정하고 올해 10월 중 고시할 예정이다.
이변이 없는 한 OSC의 예측치에 따라 새로운 항만 건설계획이 수립될 것으로 전망된다.
하지만 개발단계에서 항만 개발 규모가 더 줄어들 가능성도 배제하기 어렵다.
해양부는 싱가포르항 등에서 활용 중인 '트리거룰(Trigger Rule) 개발방식' 도입을 적극적으로 검토하고 있기 때문이다.
트리거룰은 물동량 증가추이에 따라 항만의 하부구조만 만들어 놓고 완공 1~2년 전 물동량이 적정 수준에 이르면 상부시설을 마저 완성하는 개발방식이다.
해양부 관계자는 "현 시점에서 물동량을 늘리는 것보다 중요한 것이 항만의 부가가치를 높이는 일이라고 판단했다"며 "배후물류단지에 다국적 물류기업을 유치하고 기존의 낡은 항만을 크루즈선 전용항만으로 활용하는 등 항만의 부가가치를 극대화하는 것에 초점을 맞춰 항만 건설계획을 수립해 나가겠다"고 말했다.
송형석 기자 click@hankyung.com
