부산항과 광양항을 동시에 개발,동북아물류(해운)허브로 키운다는 정부의 '투포트(Two Port)' 정책이 도마에 올랐다.

정부가 장담해온 '광양항의 성장'은 기대에 못미치고 있고 정부가 광양쪽으로 재원을 분산하는 동안 부산은 시설투자가 늦어 중국 항만들과 경쟁에서 밀려나고 있기 때문이다.

정부는 80년대 후반까진 "부산항에 '올인'해서 동북아 중심물류중심으로 도약한다"는 전략을 세우고 투자를 해왔다.

당시 부산항은 일본과 중국보다 컨테이너 물류비가 적게들고,중국은 항만시설이 크게 부족한 가운데 경제의 급성장으로 수출입물량은 급격하게 늘어나고 있어 중국관련화물들이 부산항을 거치지 않을 수 없는 상황이었다.

이에따라 정부는 "중국이 자체 항만을 확충하기 전에 부산항의 시설을 최대한 빠른 시간에 대폭 늘려 중국및 일본과의 경쟁력차이를 압도적으로 벌여놓아야한다"는 입장이었다.

이러던 정부가 80년대 후반 국토균형개발이라는 명목으로 부산항과 광양 항을 동시에 개발하는 '투포트 시스템'을 들고 나왔다.

항만전문가들은 '두마리 토끼'를 잡으려는 정부의 정책에 대해 '과욕이며 두마리 토끼를 모두 놓쳐 동북아 물류중심전략을 좌초시킬 것'이라고 지적했지만 먹혀들지 않았다.

특히 DJ정부 출범 이후 '투포트' 개발은 더욱 탄력을 받았다.

지난 2001년 초 당시 정부는 24선석이던 광양항 개발계획의 규모를 33선석까지 대폭 확대했다.

광양항 건설의 토대가 된 물동량 예측부터 '과장됐다'는 지적이 개발입안단계부터 나왔지만 정부는 외면했다.

물량이 모지라면 정부에서 정책적으로 선박을 끌어들이면 되기때문에 별문제가 안된다는 논리였다.

"전체 파이를 늘리게 되면 물동량도 증가하게돼 양항 모두 골고루 발전할 수 있다"는 것이 당시 해양수산부의 설명이었다.

정부가 광양을 힘껏 뒷받침했지만 국제해운시장에 통하지 않았고 물류파업까지 몇차례 겹치면서 '투포트'계획은 뒤뚱거리기 시작했다.

부산은 지난 3년새 동북아 중심항은 커녕 중국의 상하이 항에 이어 선전항에도 추격당하기 시작했다.

2002년 세계 컨테이너 처리실적 3위에서 지난해 5위로 처진 뒤 갈수록 중국항만들과 처리물량차가 커져 당분간 3위자리를 다시 회복한다는 것은 이제 완전히 물건너 간 것으로 보인다.

이같은 상황에서 참여정부 일각에선 또다시 '지방균형발전'을 부산과 광양에 이어 평택항까지 개발하는 '스리포트 시스템' 전략을 거론하고 있어 전문가들을 경악케 하고 있다.

김길수 해양대 교수는 "항만은 개발만 한다고 경쟁력이 생기는 것이 아니다"며 "글로벌 경쟁시대에는 선용품과 선박수리 등 항만서비스 산업이 함께 발달해야 하고 선원들과 외국선주들의 선호도 여부 등도 고려해야 한다"고 강조했다.

따라서 부산신항만의 조속한 개발은 물론 부산항의 기존시설 등에 대한 조속한 집중 투자가 이뤄지는 "선택과 집중"의 전략이 필요하다고 주장했다.

항만물류 소프트웨어업체인 토탈소프트뱅크의 최장림 사장은 "부산항은 충분한 경쟁력을 갖춰 외국선주들이 줄을 잇고 있는데 이같은 항만을 개발하지 않고 막대한 국고를 들여 비효율적인 광양항을 개발하는 것은 항만정책을 망치자는 것이나 다름없다"고 강조했다.

부산=김태현 기자 hyun@hankyung.com