[빗나가는 '동북아 물류중심'] (1) '위기의 부산항'
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'동북아 물류중심' 정책 비전이 표류하고 있다.
참여정부 들어 네덜란드나 싱가포르와 같은 물류 허브로 돌파구를 찾는다는 정책 슬로건을 내걸었지만 현실은 갈수록 동떨어지고 있다.
해양에서부터 항공, 내륙에 이르기까지 물류 경쟁력의 선진화는 커녕 경쟁대열에서 탈락할 위기에 놓였다.
이런 상황인데도 참여정부는 관련업무를 놓고서 대통령 직속의 '동북아 경제중심추진위원회'와 재정경제부의 '경제자유구역추진기획단'으로 나눠져 혼선을 빚는 등 갈피를 잡지 못하는 모습이다.
한국 물류산업의 현황과 문제점, 나아가야 할 방향 등을 시리즈로 점검해 본다.
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◆ 위기의 부산항 =제3국간 화물인 환적화물이 지난 7월 개항 이래 최초로 전년 동기보다 1.0% 준데 이어 국내 수출입 화물을 포함한 전체 컨테이너 물량도 9월 사상 최초로 감소세로 돌아섰다.
지난 9월 부산항 컨테이너 처리실적은 78만1천2백66TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개). 지난해 같은 기간보다 5.8% 줄었다.
환적화물도 지난 7월 처음으로 감소한데 이어 9월에는 6.9%나 줄었다.
이에 따라 부산항은 이미 중국 상하이항에 3위 자리를 내준데 이어 연말에는 심천항에까지 추월당해 세계 5위로 주저앉을 것이 확실시된다.
이미 지난 5월 세계 2위의 초대형 정기선사인 MSC사가 1척을, 차이나시핑이 3척을 중국으로 빼 나간데 이어 이달에는 이스라엘의 짐라인이 1척의 기항을 포기하는 등 올들어 전체 기항선수의 10%가 넘는 5척이 부산항을 떠났다.
이에 비해 상하이항은 꾸준히 부산항의 환적화물 수요를 흡수, 올 상반기 물동량이 35.1%나 급증했다.
또 톈진 칭다오 다롄 등의 물동량도 빠르게 늘고 있다.
◆ 부산 3류항 전락의 주범 =미국 컨설팅업체 아더 디 리틀에 따르면 부산항과 광양항의 물류관련 노동자의 임금수준은 상하이항보다 4∼10배 높고 항만이용료도 15%가량 비싸다.
노사관계의 안정성도 상하이의 5분의 1 수준으로 매우 낮다.
화물연대의 잇따른 파업은 이같은 부산항에 대한 신뢰도를 더욱 추락시켰다.
한국무역협회 동북아물류실 허문구 차장은 "선사들이 중국항을 선호하는 것은 중국의 화물이 많기 때문"이라며 "근본적으로는 '기업하기 좋은 환경'을 만들어 국내 제조업의 공동화를 막아야 부산항의 매력이 유지될 수 있다"고 말했다.
◆ 어두운 미래 =상하이항은 양산 신항 5개선석이 내년 말에 완공되는 것을 시작으로 향후 20년간 52개 선석을 건설, 3천만TEU를 처리할 수 있는 세계 최대 규모의 컨테이너항으로 발돋움할 계획이다.
대외경제정책연구원 분석에 따르면 양산항이 완공되면 부산항을 이용하는 중국 동북3성(톈진 칭다오 다롄)의 환적화물이 줄면서 부산항의 물동량이 최대 28% 줄어들 것으로 분석됐다.
또 칭다오항은 오는 2010년까지 컨테이너 처리능력을 현재의 2배가 넘는 7백40만TEU로, 톈진과 다롄항도 각각 2010년과 2005년까지 컨테이너 처리능력을 1천만TEU와 2백30만TEU로 확장할 계획이다.
중국산 화물이 부산항을 환적항으로 이용할 필요가 없어지는 것.
이렇게 되면 총 15조6천억원을 투입해 2011년까지 3천만TEU 처리를 목표로 건설되고 있는 부산신항과 광양항의 설비는 최악의 경우 준공과 함께 쓸모없게 될 수도 있다.
◆ 탁상공론뿐인 정부대책 =해양수산부는 최근 부산항이 흔들리자 내년 수정 예정인 항만개발계획을 1년 앞당겨 재점검하고 있다.
또 다국적 물류기업 유치, 항만 배후단지 개발, 서비스 개선 등을 추진 중이다.
그러나 정부의 기본적인 전략, 즉 '항만을 만들어 놓으면 화물이 올 것'이라는 생각은 바뀌지 않고 있다.
해양부 고위 관계자는 "그동안 항만을 짓는 것보다 매년 화물이 크게 늘어나 항만시설 부족으로 어려움을 겪어왔다"며 "서비스를 개선한다면 큰 문제는 없을 것"이라며 안이한 문제인식을 드러냈다.
부산=김태현ㆍ김현석 기자 hyun@hankyung.com