이건영 < 아주대 교수 / 환경도시공학 >

얼마 전 판교인터체인지에서 통행료 징수문제를 놓고 분당시민들과 도로공사
직원사이에 볼썽사나운 실랑이가 벌어졌다.

도로공사의 과민대응이 지나친 것 같다.

국감자료에 의하면 퇴직사원들이 톨게이트 운영권을 하나씩 나눠 갖고
있다니 기가 찬다.

이 문제를 계기로 고속도로의 요금정책에 대해 생각해 보자.

고속도로의 요금책정에는 몇가지 원칙이 있다.

먼저 이용자부담 원칙이다.

고속도로의 건설과 유지 관련 비용은 이로 인해 이익을 보는 당사자가
내자는 것이다.

우리나라 유료도로법에는 "고속도로의 통행으로 인한 시간과 비용상의
이익의 한도"내에서 통행료를 징수하며, 이는 "신설 유지 등 비용"범위를
넘지 않도록 규정하고 있다.

그러나 경부고속도로의 경우 이미 투자비 일체를 회수한 바 있다.

또다른 원칙은 공공요금으로서 국가의 자원을 최적의 상태로 배분하기 위한
가격정책 차원이다.

고속도로는 일반적으로 국가 예산에 의해 건설된다.

그렇다면 국도는 무료인데 고속도로가 유료라는 것은 형평에 맞지 않는다.

그러나 적정 수준 이상의 차량이 고속도로로 진입하면 교통체증으로 인한
사회비용이 커지기 때문에 통행료를 통해 교통량을 조절할 수 있다.

서울시가 남산 1,3호 터널에서 징수하는 혼잡통행료의 명분이 바로 이것이다

이 원칙에 따르면 교통체증의 정도에 따라, 즉 시간대에 따라 요금이 응당
달라져야 한다.

교통체증이 없는 야간에는 징수할 명분이 없다.

그러나 이같은 방법은 현실적으로 불가능하다.

얼마 전 고속도로 통행료가 10% 인상됐으나 어떤 원칙이 적용돼 이같은
결정이 내려졌는지 분명치 않다.

고속도로 이용으로 인한 편익이 증대한 탓인지 아니면 요금을 인상해 사회
비용을 더 줄일 수 있다는 것인지 발표된 바 없다.

단순히 수입극대화만이 목적이었던 것 같다.

이것은 올바른 공공요금 정책이 아니다.

요즘 국영기업체들도 소위 사기업식의 경영논리를 강조하는 분위기가 되어
도로공사도 공익보다는 "짊어지고 있는 빚"걱정이 더 컸을 것이다.

유료도로의 역사는 깊다.

영국에는 이미 17세기부터 유료도로가 있었다.

1836년에는 무려 1천1백16개의 회사가 3만6천8백km의 유료도로망을 관리하고
있었다.

당시 유료도로붐으로 영국은 재정부담 없이 민자로 상당 부분의 도로를
건설할 수 있었다.

그러나 오늘날과 같은 자동차시대에 적절한 도로서비스를 제공하는 것은
정부의 기본적인 공공정책으로 인식되고 있다.

따라서 영국이나 독일에서는 "무료"고속도로가 원칙이다.

미국은 주정부에서 차입금에 의해 건설한 유료도로도 있으나 연방정부의
자금으로 건설된 주간고속도로는 무료 시스템이다.

이에 비해 프랑스나 이탈리아 일본 등은 유료시스템을 유지하고 있다.

나라마다 다르다.

어떤 원칙을 택하건 교통망 전체의 사회비용을 최소화하는 방안이 선택되어
야 할 것이다.

만약 고속도로를 무료화한다면, 고속도로의 건설과 유지관리 비용을 어떻게
감당할 것인가.

현재 고속도로 통행료 수입은 1조6천억원이다.

이중 수납비용이 30% 정도라면 실수입은 1조1천억원가량 될 것이다.

이를 정부 재정에서 직접 부담하면 된다.

현재 휘발유와 경유에 부과하는 교통세 수입이 8조원가량이다.

우리나라의 유류값은 다른 나라에 비해 싼 편이다.

휘발유 특히 경유에 부과되는 교통세를 조금 올리면 고속도로 무료화로
인한 결손을 메울 수 있다.

이럴 경우 고속도로 이용객은 증가하겠지만 고속도로와 일반도로 간에
교통량이 더 효율적으로 배분될 것이다.

또한 교통세의 인상은 주행세 성격을 강화해 전체적으로 교통수요를
감소시키게 될 것이다.

영국이나 독일도 휘발유세를 통해 고속도로의 건설과 유지관리의 재원을
확보하고 있다.

현행법상 고속도로를 유료화하려면 같은 루트에 대체 도로가 있어야 한다
(유료도로법).

따라서 고속도로와 기타 도로를 별개의 시스템으로 접근하게 된다.

당연히 도로투자 배분이 비효율적으로 이루어질 수밖에 없다.

예산배정 권한을 갖고 있는 정부는 고속도로 투자에 인색하다.

고속도로와 국도가 나란히 공사중인 곳도 있다.

한산한 시골의 국도도 고규격 4차선화 하여 자원을 낭비하는 사례도 있다.

고속도로를 무료화하는 것이 국가자원을 더 효율적으로 활용하는 결과를
가져온다.

고속도로도 국도다.

더 이상 사치재로 볼 수는 없다.

통행료를 내기 위해 톨게이트에 길게 늘어선 차량들의 짜증과 사회비용도
엄청난 손실이다.

야밤에 한산하고 비싼 돈들여 건설한 고속도로를 피해 국도로 내달리는
트럭들로 인한 국도의 교통체증과 사고비용도 적지 않다.

자동 차량인식시스템이 개발되면 통행료 징수가 훨씬 빠르고 쉬워지겠지만
프라이버시 침해의 문제라는 함정이 있다.

이런 차원에서 볼 때 현재의 유료시스템을 재검토했으면 한다.

물론 정부재정의 어려움으로 인한 민자 유료도로는 별도의 문제이다.

( 한 국 경 제 신 문 1999년 10월 7일자 ).