대구 지하철이 과중한 부채와 운영적자로 파산위기에 몰리고 있다.

23일 대구시에 따르면 지난 6월말 현재 지하철 관련 부채는 모두
8천2백50억원으로 작년 연말에 비해 3백12억원이 늘었다.

특히 가용재원을 모두 지하철 사업에 투입하고 다른 사업예산은 새로 차입
하면서 시의 총 부채는 2조2천1백억원으로 6개월만에 2천5백억원이나 증가
했다.

대구시는 모자라는 지하철 건설비를 보충하기 위해 연말까지 1천억원을
추가로 기채할 계획이어서 빚으로 빚을 갚는 악순환이 계속되고 있다.

지하철 건설비는 국비와 지방비가 연동되는 매칭펀드 형식으로 조달되기
때문에 시가 재원을 마련하지 못할 경우 국비지원액이 계속 줄어 들고
결과적으로 개통이 크게 늦어지는 부작용도 발생하고 있다.

이에따라 현재 공사중인 대구시 지하철 2호선의 개통시기는 당초 2002년
에서 2005년 이후로 미뤄질 전망이다.

대구시 지하철 문제가 이같이 꼬이게 된 것은 91년 대구지하철 1호선
건설에 들어간 사업비 1조5천억원중 국고보조 비율이 25%에 불과했기 때문.

결과적으로 정부가 운영하는 교통공단에서 90% 이상 국비를 지원한 부산
보다는 1조원, 98년 이후 국고지원비율이 50%로 바뀌고 나서 건설을 시작한
광주 등 타시도보다는 4천억원 이상을 부담한 셈이 됐다.

여기에다 지하철 1호선은 전구간 개통 1년 후 하루 이용승객이 15만명에도
못미쳐 매년 3백억원 이상의 운영적자가 발생하고 있다.

특히 2호선 개통지연으로 환승체제도 갖출 수 없게 돼 효용가치가 더욱
떨어지고 있는 상황이다.

차입을 통한 SOC사업도 쉽지 않다.

지방정부의 부분별한 차입을 방지하기 위해 채무상환비율이 20%를 넘을
경우 정부가 차입을 통제를 하기 때문이다.

현재 대구시의 채무상환비율은 13% 수준.

그러나 여기에는 지하철 공사로 넘긴 지하철 부채 7천7백억원이 포함돼
있지 않다.

이를 합칠 경우 대구시의 채무상환비율은 이미 행자부의 통제선인 20%
수준에 근접하고 있다.

내년부터는 지하철 부채의 상환이 본격화되는데다 대구시로서는 부족분을
추가 차입할 수밖에 없어 통제선을 넘어서는 것은 시간문제가 될 것으로
보인다.

이와 관련 대구시 관계자는 "시재정에서 지방세 비율이 50%에도 못미치지는
데다 만성적인 공장용지 부족으로 중요산업 시설들이 잇따라 경북지역으로
이전하면서 세수부족이 심화되는 등 사정이 점점 어려워지고 있다"고 밝혔다.

< 대구=신경원 기자 shinkis@ >

( 한 국 경 제 신 문 1999년 8월 24일자 ).