국내 최대의 컨테이너 전용부두인 부산 자성대부두를 오는 6월말까지
민영화 하기로 한 정부의 결정은 낙후된 국내 항만운영체계를 개선하는
본격적인 시발점이 될 것이라는 점에서 주목된다. 우리나라의 부두 민영화는
부두운영회사(TOC)제도를 도입한 지난 97년부터 시작된 셈이지만 자성대부두
는 국내 전체 컨테이너 처리물량의 20%를 담당해온 핵심 터미널이자 공사체제
로 운영돼온 마지막 컨테이너부두임에 비추어 이번 공개경쟁입찰은 각별한
의미와 상징성을 갖는다고 하겠다.

자성대부두의 운영권은 97년 12월 입찰에 부쳐졌지만 IMF사태로 유찰되고
말았었다. 정부는 기업의 여건이 다소 호전됐다고 보고 오는 5월중 재입찰을
실시한다는 방침이지만 기왕 민영화 방침을 정했으면 또다시 차질이 빚어지지
않도록 세심한 배려가 있어야 할 것이다.

지난 2년간 단계적으로 실시돼온 부두운영의 민영화 효과를 분석해보면 왜
항만운영에도 과감한 경쟁체제와 기업경영 마인드의 접목이 필요한지를
깨닫게 된다. TOC제도가 서서히 정착되면서 그동안 국영체제에서 고질화된
항만운영의 경직성과 비효율성 등 관료적 색채가 많이 씻겨내려갔다. 특히
3D업종의 대명사격인 항만하역산업이 기계화 현대화로 일대 전기를 맞으면서
종전의 무겁고 어두웠던 분위기가 환경친화적 "클린 포트"로 탈바꿈하고 있음
은 괄목할만한 변화라고 하겠다. 항만간 부두간 선.화주 유치경쟁이 불붙으면
서 서비스가 개선되고 신형기자재 도입으로 부두회전율을 높임으로써 생산성
과 효율성이 20~40%나 증가한 것으로 평가되고 있다.

그러나 우리나라의 항만운영체계 개선작업은 이제부터 시작이라고 봄이
옳다. 미국 유럽 등 선진국은 일찍부터 항만행정에 공공성보다는 효율성을
중시해 기업경영방식을 도입했지만 우리나라는 항만노조의 눈치를 살피느라
시간을 허비했다. 사실 TOC제도라는 것도 항만운영체계 개선의 첫 단추에
불과할 뿐, 앞으로 개선돼야 할 문제점은 한둘이 아니다.

부두운영회사 선정에서 기존 하역업체들을 모두 포괄하는 방식이 적용되기
때문에 "규모의 경제"가 아직 달성되지 못하고 있는 것이 대표적인 문제라고
할 수 있다. 이번 자성대부두 입찰부터는 이같은 문제점을 충분히 고려해
민영화의 효과를 극대화하는 방안을 찾아야 할 것이다. 또 선진국처럼 항만의
운영권 뿐만 아니라 소유권까지 민간에 넘겨주는 이른바 "민유민영"체제의
조기 도입도 필요하다고 본다. 지난해말에 개정된 새 항만법이 제한적이나마
사유부두를 인정할 수 있는 길을 터놓은 이상 정부는 하루빨리 시행령을
마련해 명실상부한 민영화를 앞당겨야 할 것이다. 자성대부두 운영의 민영화
를 계기로 항만이 단순한 화물취급공간이 아니라 국제적인 생산 분배 무역
수송체계의 다이내믹한 접합장소로 탈바꿈할 수 있길 기대한다.

( 한 국 경 제 신 문 1999년 3월 1일자 ).