"일본의 HSST보다 10여년 늦게 자기부상열차개발에 나섰지만 이제 기능과
성능면에서 일본과 대등한 수준에 도달했습니다"

우리나라 자기부상열차 개발의 주역인 한규환(전무)현대정공 기술연구소장
은 자신감에 차있다.

지난 9월 대덕 한국기계연구원내 시험선로에서 성공적으로 시험주행을
마쳐 실용화의 문턱에 와있다는 것이다.

"2002년이나 2003년이면 우리도 자기부상열차를 타보게 될 것같습니다"

개발동기는 지금의 바퀴식 열차로는 좀더 안락하고 환경공해가 없는
열차를 기대하는 고객들의 욕구를 충족시킬 수 없다는 현대기술연구소의
판단에 따른 것이라고 밝혔다.

그는 "진동이 작고 매연이 없으며 건설비가 싸 도심내 또는 도시와
도시인근지역을 연결하는 교통수단으로 제격"이라고 자기부상열차의
장점을 소개했다.

이 때문에 선진국들도 이 열차개발에 힘쓰고 있다고 덧붙였다.

정부에서도 현재 1.1km인 한국기계연구원내 시험선로를 2백m 늘려주기로
하는 등 많은 지원을 해주고 있다고 말했다.

선로 길이가 늘어나면 시속 70~80km까지 시험할 계획이다.

그러나 앞으로 실용화를 위해 무엇보다도 중요한 과제는 교통수요가
있는 실용화노선을 선정하는 것.

이와관련, 현대정공과 한국기계연구원은 영종도 신공항에 자기부상열차를
운행토록 제안해놓고 있다.

신공항내 교통센터와 국제업무지역을 연결하는 지상 약2.7km의 PMS
(승객수송시스템), 여객터미널~탑승동을 연결하는 지하 약6.4km의
IAT(공항내통행)노선에 자기부상열차를 국책시범노선으로 적용하는 방안을
관계부처와 협의중이다.

"동북아의 관문이 될 신국제공항에 순수 국내기술로 개발한 자기부상열차가
운행되면 국위를 선양하고 국내기술을 효과적으로 홍보할 수 있다"는 것이
그의 견해다.

그밖에도 대전 유성구의 신시가지 순환노선, 서울 여의도 순환노선,
용인의 경전철대상노선 등을 실용화노선으로 검토하고 있다고 소개했다.

( 한 국 경 제 신 문 1998년 10월 21일자 ).