단군이래 최대 역사인 경부고속철도사업이 부실시공과 막대한 예산낭비
시비, 잦은 설계변경, IMF사태로 인한 사업비 축소 등 온갖 우여곡절을 겪은
뒤 제 궤도를 찾아 가고 있다.

지난 7월 확정된 3차 수정안은 1단계로 서울~대구까지 고속철도 라인을 깔고
대구~부산까지는 기존 경부선을 전철화해 2004년 개통한 뒤 2단계사업으로
2010년까지 대구~경주~부산구간을 신설해 완공한다는 계획이다.

서울~대구 구간을 건설하는데 드는 비용은 12조7천3백여억원으로 전구간
건설에 필요한 18조4천3백여억원보다 5조6천9백여억원을 줄였다.

대구~부산구간의 용량이 포화상태에 이르는 2010년까지는 기존선을 전철화
해도 큰 무리가 없다는 판단에서다.

이 방안은 서울~부산간 4백9.8km를 2시간 40분에 달리고 개통후 5년이면
흑자를 낼 수 있어 항공수단과의 경쟁력이 높은 것으로 분석됐다.

다만 완전개통시기가 당초 2차 수정안의 2005년보다 5년 늦어지고 운행시간
도 완전개통때의 1시간 56분보다 44분이 늘어나게 된다.

사업비는 줄이는 대신 "고속"은 유지하기 위한 타협책인 셈이다.

그러나 이제는 공사의 안정성과 신속성을 확보해 사회간접자본(SOC) 본래의
목적과 기능에 충실하도록 사업을 진행하는 것이 무엇보다 중요하다는게
대체적인 여론이다.

<> 경부고속철도의 효과 =경부고속철도가 개통되면 여객수송능력이 현재의
3.4배 수준인 1일 52만명으로 늘어나게 된다.

또한 경부선 철도여객이 고속철도로 전환됨에 따라 화물수송능력이 현재의
7.7배 수준으로 증대돼 연 3백만개의 컨테이너를 실어나를 수 있게 된다.

또한 토목 기계 전기 신호분야 등의 첨단기술이 복합된 종합시스템인 고속
철도 기술을 이전받음으로써 산업기술의 선진화가 촉진돼 기술경쟁력이 강화
된다.

고속철도가 운영되는 프랑스나 독일과 같이 기존선을 전철화해 연결운행하게
되면 전국주요도시에 고속철도 운행이 가능하며 통일 후 시베리아(TSR) 중국
(TCR) 등과의 범세계적 철도망 구축도 가능하게 된다.

<> 경부고속철도의 필요성 =경부고속철도는 현재 포화상태에 이른 경부축의
교통난을 타개하기 위한 가장 효율적인 대안이라는게 공단측의 분석이다.

서울~부산간 경부축은 우리나라 중심축으로 인구와 생산의 70%정도가 집중돼
있고 전국 교통량중 여객의 66%와 화물의 70%를 담당하고 있다.

앞으로도 여객과 화물은 각각 매년 3.6%, 4.3%씩 늘어날 전망이어서 현재의
시설로는 교통난과 물류난 해소에 한계가 있다.

고속도로의 경우 서울~수원, 천안~대전, 김천~대구 등 전체구간의 38%에서
항시 정체현상이 빚어지고 있으며 고속도로의 확장만으로는 자동차 증가를
따라가지 못해 정체구간은 계속 늘어갈 것으로 예상된다.

또한 기존철도는 수원~대전간의 용량이 이미 한계에 달해 추가운행이 불가능
하며 이를 전철화해 선로용량을 15%정도 늘리더라도 2003년이면 한계에 도달
할 것으로 보인다.

<> 고속철도의 장점 =고속철도는 4차선 고속도로나 재래식 복선철도보다
수송효율이 약 2~3배 우수하며 자동차나 항공기에 비해 에너지 소모율도
19~24% 수준에 불과하다.

또한 이산화탄소 등 대기오염물질의 배출도 줄어들어 환경보호에도 기여하게
된다.

국토이용측면에서도 고속철도는 단위수송능력당 소요부지가 4차선 고속도로
의 29%에 불과해 토지이용의 효율성이 크며 안전성과 정시성, 교통사고 감소
효과면에서도 다른 교통수단에 비해 우수하다.

미국 러시아 중국 호주 대만 등에서도 이러한 초고속 대량수송 교통시설을
계획중이다.


( 한 국 경 제 신 문 1998년 9월 18일자 ).