우리경제가 악화일로를 걷고 있다.

성장도 물가도 경상수지도 이미 우려할 수준을 넘어섰다.

수출이 망가지고 기업의 채산성은 갈수록 악화되고 있다.

그런데도 값비싼 외제품은 날개돋힌듯 팔린다.

물가도 금리도 높기만 하다.

임금상승률은 노동생산성을 웃돈다.

사회간접자본도 빈약하기 그지없다.

이런 마당에 정부규제는 제자리에서 맴돌고 있다.

이러니 기업이 의욕을 상실할 수밖에 없다.

이제 웬만한 기업들은 해외로 속속 빠져나가고 있다.

국내에서는 더이상 경쟁력을 확보하기 어렵기 때문이다.

사회일각에서 산업공동화에 대한 우려의 목소리가 높아지고 있는 것도
따지고보면 국내의 고비용구조를 타파할 뾰족한 대책이 단기적으로 없다는
점 때문이다.

고물류비의 실태를 일본 대만 등 주요 경쟁국과 비교해 본다.

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지난해 국내 기업들은 물류비로만 모두 71조원을 썼다.

이는 제조업과 도소매업 전체 매출액 490조원의 14.3%에 해당한다.

미국(7.94%) 일본(8.84%)의 2배 수준이다.

8년전인 87년의 8조원에 비해 규모면에서 무려 9배 가까이 늘어난 것이다.

미국과 일본은 80년대 중반까지 10%가 넘었던 물류비 비중을 각각 7%
8%대로 끌어 내렸다.

도소매업을 뺀 제조업만을 보더라도 연간 물류비(94년)는 모두
47조7,000억원으로 국내총생산(GDP) 대비 15.7%나 된다.

10년전인 84년에 비해 4.2배가 늘었다.

증가율도 연평균 15.5%로 빠르게 늘었다.

같은 기간동안 물동량은 3.6배, 연평균 13.7% 증가하는데 그쳤다.

반면 미국과 일본(93년)은 GDP 대비 물류비가 각각 10.5%와 8.8%에
불과했다.

사회간접자본 시설확충이 생산물 증가에 훨씬 뒤처져 물류의 "병목현상"이
심화되고 있다.

지난 70~94년까지 민간자본스톡은 연평균 25.9%씩 증가했으나 사회간접
자본투자는 연평균 22.2%에 그쳤다.

94년 교통혼잡비용은 10조5,000억원으로 GDP의 3.4%나 됐다.

지난 89년(1조2,800억원)에 비해 무려 10배에 해당하는 액수다.

우리나라의 자동차 대당 도로연장은 91년 13.67km에서 94년 9.97km로
크게 줄었다.

철도 총연장은 94년까지 10년동안 오히려 연평균 0.04% 감소해 이미
한계용량을 넘어섰다.

항만도 마찬가지다.

88년 80%이던 항만시설 확보율은 작년에 66%로 떨어졌다.

여기에다 화물터미널 창고시설 등 물류거점시설도 크게 부족하다.

이는 양국의 GDP비율인 8.3%에도 크게 미달하는 수준이다.

이런 과다한 물류비는 수출에도 장애가 되고 있다.

지난해 수출업계의 물류비는 206억달러로 총수출액의 16.5%에 달했다.

(한국경제신문 1996년 10월 12일자).