신임 서울시장의 주행세 도입 검토지시의 건설교통부의 유류에 대한 세율
인상안 제출로 자동차 주행세 도입여부를 놓고 논의가 활발히 전개되고
있다.

극심한 교통혼잡을 감안하면 조세정책수단은 물론이고 적절한 다른 모든
정책수단을 동원하여 교통혼잡의 완화 또는 해소를 도모하는 것은 지극히
당연하다.

정부정책은 어느 경우나 달성하고자 하는 정책목표가 분명해야 하며,
전문가들은 주어진 목표를 유효하게 달성할수 있는 정책수단을 제시해
목표와 수단의 연계속에서 제대로 된 정책이 추진되어야 한다.

그런데 지금까지의 주행세 논의를 보면 정책목표가 분명하지 않으며 설정된
목표를 놓고도 동원되는 정책수단이 적절하지 못하다.

신임 서울시장의 주행세 방안은 발표된 것이 없으므로 전임 시장의
주행세안을 살펴보자.

서울시는 주행교통량 감소대책이란 발표문을 통해 현행 자동차세와 종합
보험료를 기존의 휘발유등 차량연료에 부가하여 징수하자는 방안을 제시
했다.

구체적으로 현행 당 560원인 휘발유 가격을 세금과 보험료를 합쳐 리터당
1,168원으로 인상시키면 차량운행자로서는 추가적인 부담없이 자동차의
주행을 크게 억제할수 있다고 주장했다.

서울시민이 겪는 교통체증에 따른 고통을 생각하면 서울시내 자동차 운행을
감축하겠다는 정책목표는 이해가 된다.

이 목표를 두고 동원된 정책수단은 관련 정책의 복잡성을 모르는 순진한
발상이다.

자동차의 취득.보유.운행과 관련하여 국세 6개,지방세 4개 등 모두 10가지
의 세금이 부과되고 있으며 운전자는 보험회사와의 사적계약에 의해 보험료
를 지불하고 있다.

운전자의 특성과 관련된 보험료를 주행거리와 연계시키는 논리상의 문제는
차치하고라도 중앙정부와 지방정부, 광역단체와 기초단체등 수입의 귀속
주체가 다르고 부과기준도 서로 다른 10개의 세금을 주행세로 통합하자는
발상은 문제를 지나치게 단순히 보는 것이며 서울시의 권한 밖 일이다.

내친 김에 서울시안과 관련하여 문제점을 두가지만 더 지적하여 보자.

보유과세인 자동차세를 완전히 없애 자동차세 체납을 해소하겠다는 서울시
의 발상은 문제가 있다.

지금과 같이 보유과세가 상대적으로나 절대적으로 높은 것은 문제이나
환경오염 도로파손 등을 고려할때, 그리고 자동차가 중요한 재산항목임을
고려할때 자동차세는 폐지보다는 세율을 다소 낮춰 유지하는 쪽이 더 옳은
정책방향이다.

서울시가 주장하는 바와 같이 유류에 대한 세율을 올려 유류 가격 인상을
통해 차량운행을 감소시키려 할때 나타나는 하나의 문제는 서울의 교통혼잡
에 전혀 기여하지 않는 시골의 한적한 도로를 달리는 차도 높은 부담을
하게 된다는 점이다.

도시의 교통혼잡은 기본적으로 제한된 도로에 수많은 차량의 진입, 즉
과다한 수요때문에 발생한다.

그러면 과다한 수요 또는 통행차량수를 줄여 혼잡을 없애거나 사회적으로
적정한 수의 차량만 통행하게 하는 방법에는 어떤 것이 있으며 어느 방법이
가장 적정한가.

교통혼잡의 축소방법에는 기본적으로 두가지가 있다.

하나는 버스전용선 설치, 차량통행금지구역 설정, 진입차량의 인위적 제한
등 각종 규제를 통한 통행차량수의 통제방법이다.

다른 하나는 시장기구 역할을 살려 개인의 도로사용비용을 증대시켜 도로
사용을 억제하도록 유인하는 혼잡세의 도입이다.

규제를 통한 교통통제 방법과는 달리 혼잡세는 개인의 선택자유를 제한하지
않는다.

혼잡세에는 휘발류에 부과하는 세금, 자동차 판매및 소유에 부과하는
세금, 그리고 주차비 등으로 대표되는 간접적 혼잡세와 통행료 부과의
직접적 혼잡세가 있다.

유류에 부과되는 주행세 형태의 간접적 혼잡세보다 교통혼잡지역 또는
혼잡시간대와 직접 연결시키는 통행료 부과가 교통체증해소를 위한 최선의
방법이다.

기존의 고속도로 통행료나 터널 통행료와 도심의 교통혼잡해소를 위한
통행료간에는 그 내용이 다르다.

기존의 통행료는 고속도로나 터널의 건설및 유지를 위한 재원마련이 목적
이고 도로사용을 사회적으로 바람직한 수준으로 유지하기 위한 것이 아니다.

서울등 도심의 교통정체와 혼잡은 우리나라 전 지역이 겪는 현상은 아니다.

서울시내의 경우도 모든 지역 하루내내 교통혼잡이 나타나는 것은 아니다.

교통혼잡이 일어나는 지역, 교통혼잡이 발생하는 시간대에 통행료를 부과
하면 교통혼잡은 자연스레 감소 또는 해소된다.

우리나라의 경우 다른 나라에 비해 연간 차량의 운행거리가 매우 장거리인
것으로 조사되고 있다.

에너지 절약, 환경오염방지, SOC건설을 위한 재원마련 등을 위해 도심의
교통혼잡에 관계없이 우리나라 전체로서 차량의 연간 주행거리를 단축하는
방안은 유류에 대한 세금, 즉 교통세의 세율을 인상하는 것이 최선이다.

도심의 교통체증해소를 위해서는 각 지방자치단체가 통행료를 새로이
자율적으로 징수하고 전체의 주행거리를 단축시키기 위하여 현행 교통세의
세율을 적정수준까지 인상하는 방안이 당면 문제해결의 최선책이다.

통행료의 도입과 교통세의 인상이라는 2원적 접근이 도심의 교통체증해소와
전국적 주행거리 단축이라는 목적을 동시에 효과적으로 달성할수 있다.

이렇게 2원적으로 접근하면 중앙정부와 지방정부간의 세원배분을 둘러싼
알력, 보험과 세금의 혼합에 따른 모순 등의 문제가 발생하지 않는다.

통행료의 징수를 놓고 징수비용이 걱정될 터인데 전문가들에 따르면 최근
각종 첨단기술의 개발에 따라 그다지 높지 않은 비용으로 비교적 쉽게
통행료의 징수가 가능하다고 한다.

부처이기주의가 배제되고 논리적이고 과학적인 합목적적 정책수단이 강구
되어 교통체증해소와 주행거리 단축이 이루어질 것을 기대한다.

(한국경제신문 1995년 7월 18일자).