대한항공이 일본항공의 외형만큼이나 성장하면서도 흑자경영을 지속하기
위해서는 무엇보다도 노선확장과 가격경쟁력을 갖추어야 한다.

항공노선권은 정부의 정책에 따라 좌우되기때문에 항공사가 일방적으로
확대할 수 있는 것은 아니다.

그러나 국내선,국제선 모두 복수경쟁체제에 들어선 만큼 정부가 노선권
을 지정해 주기에 앞서 항공사 스스로 수익성있는 노선을 개발하는 노력이
필요하다.

특히 90년대 들어 전세계항공사들이 생존을 위해 산호동변화 제휴를
활발이 추진하고 있기 때문에 노선의 자체 개발외에도 미국,유럽,
아시아권의 대형항공사와 공동운항등이 상호협력으로 노선확대및
원가절감이 절실한 과제다.

또 고속철도시대에 대비하여 국내선의 가격경쟁력을 확보하는 것이
절대적이며 신혼허니문상품등 항공노선과 여행상품을 연계한 종합상품
개발등을 통해 경쟁력을 높이는 방안도 마련해야 할 것이다.

일본의 경우 고속철도 개통이후 철도운행시한이 3시간이내의 구간에서는
항공의 시장점유율이 30% 수준으로 크게 떨어졌다.

우리나라의 경우 고속철도 최대운행시간이 2시간이내이기 때문에
고속철도가 본격화되면 항공수요가 크게 잠식될 것으로 예상된다.

국제선의 경우에도 항공운송업은 같은 비행기에 비슷한 음식을 제공
하기 때문에 수익성이 외부도인에 의해 직접적으로 영향을 받는다.

제조업의 경우 신제품개발이나 신기술개발은 자체적으로 원가상승요인을
흡수할 수 있지만 항공사는 인건비를 제외한 거의 모든 비용을 자체
흡수하기가 힘들다.

대한항공은 지금까지 인건비에서 일본항공을 비롯한 외국항공사에 비해
높은 경쟁역을 보여왔듯이 앞으로도 인건비관리를 보다 체계적으로 수립
해야 한다.

일본항공은 무분별한 사업다각화로 자회사와 출자회사들은 물론
일본항공자신도 경영에 큰 압박을 받고 있는 실정이다.

따라서 대한항공의 경우는 비항공분야에 대한 투자보다는 한진그룹이
추구하는 종합물류그룹의 일원으로서 항공운송관련사업에 한해 자회사를
통한 사업다각화가 바람직한 것으로 보인다.

특히 호텔사업은 수익성이 낮은 사업일뿐 아니라 전문적인 체인업체가
많아 경쟁이 치열하기 때문에 신중을 기해야 할 것이다.

일본항공은 무분별한 사업다각화로 자회사와 출자회사는 물론 모기업인
일본항공까지도 경영에 큰 압박을 받고 있는 실정이다.

대한항공은 일본항공의 이같은 사업다각화의 실패를 교훈삼아 비항공
운송분야에 대한 투자보다 한진그룹이 추구하는 종합물류그룹의 일원
으로서 항공운송분야에 직접 관련되는 분야에만 자회사등을 통해
진출하는 것이 바람직한 것으로 판단된다.

종합물류는 수송과 정보를 연결한 네트워크시스템으로 육.해.공이
독립적으로 운영하고 있는 수송노선을 서로 연결하는 것으로 큰
투자없이 수익을 극대화할 수 있는 분야이기 때문이다.

일본항공은 80년대 중반 버블경제하에서 항공수주가 크게 늘어
지방공항에서도 국제선운항을 이용할 수 있게 되었다.

이 국제선은 일부 지방간선공항의 정기노선을 제외하고는 대부분이
부정기전세기편이다.

일본항공은 부정기전세기운행을 위해 자회사인 저팬에어차터사를
설립했다.

대한항공도 앞으로 광주-대구등의 지방공항에서 국제선전세기가
운항될 것에 대비 부정기사업을 강화하는 방안을 검토할 필요가 있다.

이밖에도 일본항공이 참여하고 있지 않은 항공기개발사업도 적극
추진해야 한다.

대한항공은 2000년까지 자체항공기와 국제공동항공기의 개발사업을
참여하기 위해 총6천7백억원을 투자할 계획이다.

이를위한 한국과 중국이 공동으로 추진키로 한 중형항공기 개발사업단기
2천억원을 이와는 별도로 보잉,에어버스,카사등 외국항공기 제조회사와
위헙분담방식으로 대형민간항공기 공동개발사업을 적극 추진키로 한
것으로 했다.

항공기제작사업은 항공기운송사업의 경쟁력도 향상시키고 항공기도입에
따른 막대한 자금유출도 막을 수 있어 수익성합성에도 기여할 것으로
기대한다.

<이정국기자>

(한국경제신문 1994년 12월 13일자).