현대중공업이 건조한 LNG1호선이 오는 6월부터 인도네시아산 LNG
(액화천연가스)수송에 투입됨에따라 LNG의 국적선수송시대가 열리게
되었다.

지난90년2월 상공부장관과 동자부장관등이 참석한 관계장관회의에서 LNG의
추가도입분을 FOB(본선인도)조건으로 도입,국내 해운업과 조선업을 육성키로
결정한지 4년4개월여만의 결실이다. 국산LNG선은 이어서 95년부터 97년까지
해마다 1척씩 투입,모두 4척이 운항되게 된다.

국내 LNG선 수요는 급속하게 팽창하고 있는 LNG소비추세에 따라 증가할
것으로 내다보이고 있다. 특히 오는 98년이후의 장기물량조달을 위해
카타르산 호주산등의 도입이 추진됨에따라 국내 조선업체들사이의 치열한
수주전이 예상되고있다.

지난해 국내LNG 도입량은 4백45만3천t으로 전년도보다 30% 증가했다.
한국가스공사는 앞으로 환경문제가 새로운 통상문제로 부각되는등 청정
연료의 수요가 지속적으로 늘어나 오는 2000년 국내 LNG수요는 최소한
1천1백만t에 이를것으로 전망하고있다.

이경우 추가도입물량의 절반정도를 카타르산으로 충당하더라도 4~5척의
LNG선이 추가투입되어야 한다. 국내조선업체들은 10억~13억달러규모의
이프로젝트를 겨냥해 장거리 수송에 적합한 LNG선형개발은 물론 기자재와
생산설비개발에 나서는등 총력전을 펼칠 태세이다.

국내조선사들이 LNG선 수주에 총력을 기울이고있는 것은 LNG선의 가격이
GT(총톤)당 2천5백달러로 기존 화물선(GT당 6백~8백달러)보다 3배이상 비싼
고부가가치선이기 때문이다. 조선업이 수주산업인 특성상 고도의 기술이
필요한 LNG선의 건조실적이 해당업체의 경쟁력을 가늠할수 있는 척도가 될
수 있는 점도 경쟁을 가열시키는 요인이 되고있다.

국내조선업체들은 유조선과 벌크선등 범용선의 경우 기자재의 국산화율이
높은데다 선진국수준에 버금갈 정도의 건조기술력을 보유하고있어 세계최강
의 경쟁력을 갖춘 것으로 평가되고있다. 그러나 화물선과 여객선 특수선등
고부가가치선종의 경우 일본과 유럽에 열세를 면치못하고 있다.

지난 93년의 선종별 수주현황을 보면 한국은 유조선의 경우 전세계수주
물량의 51.9%인 4백38만GT,벌크선은 39.8%인 3백64만4천GT를 각각 수주,
범용선 분야에서 최대의 수주국이 되었다. 반면 화물선은 19.3%인 86만
1천GT,기타 여객선과 특수선은 1%에도 못미쳤다. 일본이 선종별로 고른
점유율을 보였고 조선산업의 성숙기를 거친 서유럽이 고부가가치의 화물선
과 특수선을 집중적으로 수주한 점과는 대조적이다.

국내조선업체들이 최근들어 초고속선과 LNG선등 고부가가치선의 개발에
박차를 가하는 것도 조선선진국으로 발돋움하기 위한 과정으로 평가되고
있다.

그러나 국내 4대조선소가 경쟁적으로 LNG선 건조에 참여하고 있는데 따른
문제점도 많은 것으로 지적되고있다.

우선 LNG선의 수요가 범용선처럼 많지않고 대부분의 LNG선이 자국의
LNG수송을 위해 발주되기때문에 해외수주 물량이 극히 제한되어있다.
해외수주전에서도 일본의 견제로 고전하고있다. 최대의 LNG수입국인
일본이 주요 LNG개발프로젝트에 자본참여를 하고있어 국내조선사들의
수주활동에 장애가 되고있다. 현대중공업 등 일부업체가 적극적으로
수주활동을 펴고있는 지역도 예멘등 일본이 참여하지 않는 LNG개발사업에
집중되고있다.

이때문에 국내조선사들은 국내LNG수송을 위한 LNG선 수주에 매달려야 할
상황이다.

LNG선은 단열화물창공장을 세워야하는등 초기투자비용(3백억원안팎)이
커 1~2척의 LNG선을 건조하는데 그칠 경우 조선사가 엄청난 적자를 감수
해야하는 문제점도있다.