[오피니언] 부산-광양 양항체제..임강원 서울대 교수
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우리나라는 그동안 성공적인 경제개발과 함께 해상물동량이 지속적으로
증가되어 왔고 이를 위한 해운항만시설의 개발도 꾸준히 진척되어왔다.
그러나 만성적인 사회간접자본(SOC)의 부족으로 항만처리 시설투자는 물론
배후처리수송망의 확장이 뒷전으로 밀려왔다. 그 결과 현재 부산 인천등
주요항만에서의 체선현상이 극심하여 수출경쟁력이 크게 잠식되고 생산및
유통활동까지 위축시키는 피해가 심각한 실정이다.
우리나라 수출입화물이 세계해상물동량에서 차지하는 비중은 1970년의 0.
9%에서 1990년 5. 5%로 확대되었다. 그동안의 지속적인 경제개발에 의한
경제규모의 확대와 고도화된 경제구조가 이제 우리를 세계적인 무역대국의
대열로 발돋움하게 만들었다. 지난 10년동안 컨테이너 물동량은 연평균
13%씩 증가하였다.
해운산업연구원의 예측에 의하면 앞으로 2001년까지 연평균 9%씩 증가하여
연간처리물량수요가 650만TEU에 달할 것으로 전망된다.
이처럼 해상물동량중에서도 컨테이너 화물의 증가는 우리나라가 앞으로
국적화물수요를 기반으로 세계시장에서 주요 해운산업국으로 도약할 수
있는 지표로 풀이된다. 특히 급속히 진전된 남북화해의 기운과
동북아경제협력권의 형성이 가시화되고 있는 차제에 러시아극동지역 북중국
몽골 북한등을 지원하는 해상화물 중심항(Hub Port)으로서의 중요성이
부각된다.
환태평양의 기간항로가 남아시아로부터 홍콩 대만 그리고 광양 또는
부산을 거쳐 태평양 노선으로 연결될 것이기 때문에 부산 광양은 동북아
대륙의 관문항구기능을 자임하지 않을 수 없는 지리적 특혜를 갖고 있다.
세계해상교통에 있어서 한반도의 진가가 발휘되는 역사적 전화기가 서서히
다가오고있는 것이다.
그러나 이러한 국제해운시장에의 원대한 꿈은 제쳐두고라도 그동안의
항만개발정책은 우리나라 수출입화물의 원활한 처리계획에도 못미치는
단견에 머물고 있는 것이 안타깝다. 91년 현재 우리나라 컨테이너
전용부두는 부산의 7선석으로 실제수요의 약 절반을 조금 웃도는 수준이다.
1선석당 연간 처리물동량은 일본 8만TEU,미국 11만TEU에 비하여 한국은
24만~30만TEU에 달하여 심각한 체선현상과 그로인한 경제적 손실이
막대하고 국제해운시장에서의 평가도 저하되고 있다.
정부는 현재의 이러한 컨테이너 처리용량부족을 타개할 목적으로 부산에
4단계 확장사업으로 97년까지 4선석을 추가완료하고 아울러 광양에 1단계로
4선석을 건설할 계획을 추진하고 있다. 이러한 계획이 차질없이 완수되어
국내에 총 15선석이 확보된다 하더라도 증가되는 물동량을 감안할때 실제
수요에는 훨씬 못미치는 수준이다. 더욱이 어떠한 이유로 예정된
건설.확장사업에 차질이 생긴다면 이미 용량부족상태에 있는 컨테이너
물동량은 크게 위축되어 국민경제에 막대한 피해를 끼치게 될 것이
분명하다. 불행하게도 그동안 정부가 추진하고있는 컨테이너항만
개발사업은 이러한 우려를 증폭시키고 있다. 광양항 개발계획은 무한한
개발여건에 비해 1단계사업이 경제규모에도 못미치는 4선석에 불과하고
그것마저 수천억원의 재원부족으로 현재 표류하고 있다. 일부계층은
양항체제를 위한 광양항 개발계획을 백지화 하고 부산만의 단항체제의
육성을 고집하기도 한다. 국제경제에서 경쟁력 강화를위한 정부의
항만개발 의지가 미약한 상황에서 이처럼 편협한 경쟁심리적 발상은 한시도
주춤할수 없는 해운항만 개발정책의 추진을 더욱 혼란스럽게 하고있다.
정부는 이제 부산항의 4단계 개발로 4선석의 건설과 아울러 광양항
1단계개발은 국제항로의 최소경제규모에 맞게 8선석으로 사업규모를
대폭확대.추진하는 것이 필요하다. 부산항은 4단계개발로 총11선석이
확보되면 도시교통문제와 관련하여 배후처리 용량의 한계가 나타나게 된다.
또 가덕도 방면으로의 추가적 확장을 위해서는 방파제등 외곽지원 시설의
엄청난 선투자가 필요하기 때문에 확장이 당분간은 비경제적이다. 이에
비하여 광양은 천혜의 항만조건으로 외곽지원시설에 투자할 필요도없이
컨테이너부두를 계속 확장해 나갈수 있는 여건이다.
국제해운시장을 향한 우리나라의 부산 광양 양항체제의 개발은 동북아
중심항으로서의 위상을 상승시키는 효과를갖는다. 그러나 광양항 개발을
위해서는 지역간 철도및 고속도로망의 배후교통확충이 병행되어야 한다.
즉 국가교통체계도 현재와 같은 경부축 단일체계에서 벗어나
광양~서해안축을 개발하여 양축체계로 발전시키는것이 필요하다. 기존의
경부축과 함께 광양~군산 장항~아산~수도권을 잇는 서해축의 개발은
우리나라의 경직된 기존 교통체계를 효율화시키고 지역균형개발의 촉진과
함께 서해안 산업벨트를 강화시키는 일석삼조의 효과를 보장할 것이다.
우리나라의 컨테이너 물동량은 오는 2001년까지 컨테이너 처리시설
30선석,그리고 2011년에는 60선석이상을 확보해야 할 것으로 생각된다.
여기에 국제환경의 변화와 동북아 중심항으로서의 역할증대로 인한
환적물동량의 유발까지 합치면 개발시기와 목표를 더욱 강화해야할
입장이다. 91년 현재 일본의 컨테이너 선석수는 97선석,미국은 140선석에
달하는바 동북아 대륙을 배후지역으호 하는 한반도의 지정학적 입지를
활용하여 해양대국으로 발돋움 하기 위해서는 부산.광양의 양항체제의
구축을 위하여 투자를 서둘러야 할것이다. 이러한 투자는 현재의
항만애로를 해결하기 위해서도 시급히 필요하다. 장기적으로는 일본보다도
유리한 동북아 중심항으로서의 잠재력을 키우는 것임을 정부당국은
인식해야 할것이다
증가되어 왔고 이를 위한 해운항만시설의 개발도 꾸준히 진척되어왔다.
그러나 만성적인 사회간접자본(SOC)의 부족으로 항만처리 시설투자는 물론
배후처리수송망의 확장이 뒷전으로 밀려왔다. 그 결과 현재 부산 인천등
주요항만에서의 체선현상이 극심하여 수출경쟁력이 크게 잠식되고 생산및
유통활동까지 위축시키는 피해가 심각한 실정이다.
우리나라 수출입화물이 세계해상물동량에서 차지하는 비중은 1970년의 0.
9%에서 1990년 5. 5%로 확대되었다. 그동안의 지속적인 경제개발에 의한
경제규모의 확대와 고도화된 경제구조가 이제 우리를 세계적인 무역대국의
대열로 발돋움하게 만들었다. 지난 10년동안 컨테이너 물동량은 연평균
13%씩 증가하였다.
해운산업연구원의 예측에 의하면 앞으로 2001년까지 연평균 9%씩 증가하여
연간처리물량수요가 650만TEU에 달할 것으로 전망된다.
이처럼 해상물동량중에서도 컨테이너 화물의 증가는 우리나라가 앞으로
국적화물수요를 기반으로 세계시장에서 주요 해운산업국으로 도약할 수
있는 지표로 풀이된다. 특히 급속히 진전된 남북화해의 기운과
동북아경제협력권의 형성이 가시화되고 있는 차제에 러시아극동지역 북중국
몽골 북한등을 지원하는 해상화물 중심항(Hub Port)으로서의 중요성이
부각된다.
환태평양의 기간항로가 남아시아로부터 홍콩 대만 그리고 광양 또는
부산을 거쳐 태평양 노선으로 연결될 것이기 때문에 부산 광양은 동북아
대륙의 관문항구기능을 자임하지 않을 수 없는 지리적 특혜를 갖고 있다.
세계해상교통에 있어서 한반도의 진가가 발휘되는 역사적 전화기가 서서히
다가오고있는 것이다.
그러나 이러한 국제해운시장에의 원대한 꿈은 제쳐두고라도 그동안의
항만개발정책은 우리나라 수출입화물의 원활한 처리계획에도 못미치는
단견에 머물고 있는 것이 안타깝다. 91년 현재 우리나라 컨테이너
전용부두는 부산의 7선석으로 실제수요의 약 절반을 조금 웃도는 수준이다.
1선석당 연간 처리물동량은 일본 8만TEU,미국 11만TEU에 비하여 한국은
24만~30만TEU에 달하여 심각한 체선현상과 그로인한 경제적 손실이
막대하고 국제해운시장에서의 평가도 저하되고 있다.
정부는 현재의 이러한 컨테이너 처리용량부족을 타개할 목적으로 부산에
4단계 확장사업으로 97년까지 4선석을 추가완료하고 아울러 광양에 1단계로
4선석을 건설할 계획을 추진하고 있다. 이러한 계획이 차질없이 완수되어
국내에 총 15선석이 확보된다 하더라도 증가되는 물동량을 감안할때 실제
수요에는 훨씬 못미치는 수준이다. 더욱이 어떠한 이유로 예정된
건설.확장사업에 차질이 생긴다면 이미 용량부족상태에 있는 컨테이너
물동량은 크게 위축되어 국민경제에 막대한 피해를 끼치게 될 것이
분명하다. 불행하게도 그동안 정부가 추진하고있는 컨테이너항만
개발사업은 이러한 우려를 증폭시키고 있다. 광양항 개발계획은 무한한
개발여건에 비해 1단계사업이 경제규모에도 못미치는 4선석에 불과하고
그것마저 수천억원의 재원부족으로 현재 표류하고 있다. 일부계층은
양항체제를 위한 광양항 개발계획을 백지화 하고 부산만의 단항체제의
육성을 고집하기도 한다. 국제경제에서 경쟁력 강화를위한 정부의
항만개발 의지가 미약한 상황에서 이처럼 편협한 경쟁심리적 발상은 한시도
주춤할수 없는 해운항만 개발정책의 추진을 더욱 혼란스럽게 하고있다.
정부는 이제 부산항의 4단계 개발로 4선석의 건설과 아울러 광양항
1단계개발은 국제항로의 최소경제규모에 맞게 8선석으로 사업규모를
대폭확대.추진하는 것이 필요하다. 부산항은 4단계개발로 총11선석이
확보되면 도시교통문제와 관련하여 배후처리 용량의 한계가 나타나게 된다.
또 가덕도 방면으로의 추가적 확장을 위해서는 방파제등 외곽지원 시설의
엄청난 선투자가 필요하기 때문에 확장이 당분간은 비경제적이다. 이에
비하여 광양은 천혜의 항만조건으로 외곽지원시설에 투자할 필요도없이
컨테이너부두를 계속 확장해 나갈수 있는 여건이다.
국제해운시장을 향한 우리나라의 부산 광양 양항체제의 개발은 동북아
중심항으로서의 위상을 상승시키는 효과를갖는다. 그러나 광양항 개발을
위해서는 지역간 철도및 고속도로망의 배후교통확충이 병행되어야 한다.
즉 국가교통체계도 현재와 같은 경부축 단일체계에서 벗어나
광양~서해안축을 개발하여 양축체계로 발전시키는것이 필요하다. 기존의
경부축과 함께 광양~군산 장항~아산~수도권을 잇는 서해축의 개발은
우리나라의 경직된 기존 교통체계를 효율화시키고 지역균형개발의 촉진과
함께 서해안 산업벨트를 강화시키는 일석삼조의 효과를 보장할 것이다.
우리나라의 컨테이너 물동량은 오는 2001년까지 컨테이너 처리시설
30선석,그리고 2011년에는 60선석이상을 확보해야 할 것으로 생각된다.
여기에 국제환경의 변화와 동북아 중심항으로서의 역할증대로 인한
환적물동량의 유발까지 합치면 개발시기와 목표를 더욱 강화해야할
입장이다. 91년 현재 일본의 컨테이너 선석수는 97선석,미국은 140선석에
달하는바 동북아 대륙을 배후지역으호 하는 한반도의 지정학적 입지를
활용하여 해양대국으로 발돋움 하기 위해서는 부산.광양의 양항체제의
구축을 위하여 투자를 서둘러야 할것이다. 이러한 투자는 현재의
항만애로를 해결하기 위해서도 시급히 필요하다. 장기적으로는 일본보다도
유리한 동북아 중심항으로서의 잠재력을 키우는 것임을 정부당국은
인식해야 할것이다