고속도로 체증현상으로 고속버스업계가 울상이다.
날로 심화되고 있는 이같은 체증현상은 고속버스의 회차율을 크게 떨어
뜨릴 뿐 아니라 유류소비량을 증대시켜 경영악화의 요인이 되고 있다.
더욱이 승객들이 거북이 걸음을 하는 고속버스를 외면, 철도로 대거
옮겨가는 바람에 평일에는 평균 승차인원이 손익분기점인 30명보다
훨씬 적은 20명선에 불과한 실정이다.
29일 관련업계에 따르면 각 고속버스회사들은 고속도로 체증현상으로
지난해 까지만해도 하루 3회 운행해오던 서울-대구간 운행횟수를 2회
로 줄였으며 서울-부산구간은 편도 1회운행에 그치고 있다.
그나마 부산 대구 광주등에서 하오에 출발하는 서울행의 경우 대전을
지나면서 서서히 밀리기시작, 1-5시간 연착하기 일쑤다.
28일 상오 4시 50분 서울 강남터미널에서 대구로 가는 한일고속버스의
경우 승액 6명을 태우고 출발하기도 했다.
도로공사의 집계에 따르면 전국 고속도로 통행차량이 88년 1억 7천여
만대에서 90년 2억 6천 5백여만대로 55.3% 증가해 체증이 크게
심화된 것으로 나타났다.
고속버스조합 김진헌과장은 "업계전체의 90년도 총수송인원 (일반제외)
은 7천 98만 8천여명으로 89년대비 2.9%감소한 반면 기름소비량은
1억 7천 1백 19만여리터로 6.5% 증가했다"고 말했다.
이에따라 한진고속의 경우 89년 경상수지가 39억원의 적자를 나타냈고
천일고속도 89년 2억 8천만원, 90년 5억 8천만원의 적자를 냈다.
고속버스업계의 경영악화로 종전 일반버스에 비해 2-3배높던 운전사
임금이 지금은 거의 비슷한 수준으로 묶여 작년의 경우 총 3백 26명의
기사중 65명이 사표를 내 이직률이 20%에 이르고 있다.
그러나 신규취업자를 구하기 어려워 고속버스회사마다 자격요건을
경력 5년에서 3년으로 낮추고 연령제한도 완화하고 있는 실정이다.