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[Cover Story] 파워트레인·친환경기술 독자 개발…수직계열화로 품질 안정적

입력 2016-08-25 16:39:58 | 수정 2016-08-25 16:39:58 | 지면정보 2016-08-26 B4면
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현대자동차 강점 분석

문용권 < KTB투자증권 연구원 ykmoon@ktb.co.kr >
그래픽=이정희 기자 ljh9947@hankyung.com기사 이미지 보기

그래픽=이정희 기자 ljh9947@hankyung.com

1886년 카를 벤츠가 만든 가솔린 자동차를 자동차산업의 시작으로 본다면 1968년 완성차(코티나) 생산에 나선 현대자동차의 역사는 유수의 경쟁 업체에 비해 짧은 편이다. 그러나 1976년 최초의 고유 모델 포니를 출시한 현대차는 2011년에는 연간 생산량 400만대를 돌파했고 현재는 생산량이 연 500만대에 육박하는 글로벌 완성차 업체로 성장했다.

◆수직계열화로 남다른 안정감

자동차산업에서 핵심 경쟁력이자 가장 진입장벽이 높은 분야로 손꼽히는 것이 ‘파워트레인 기술’이다. 지금이야 친환경차 시장이 빠르게 성장하고 있어 그 의미가 줄어들었지만 현대차가 성장하던 20세기에 독자적인 파워트레인 기술은 완성차 업체의 핵심 경쟁력이었다.

1967년 설립된 현대자동차는 초기 일본 미쓰비시 엔진을 라이선스 방식으로 사용하다가 1991년 1500㏄급 알파엔진을 독자 개발하는 데 성공하며 파워트레인 기술을 축적해 갔다. 스텔라와 차별화에 실패해 판매가 지지부진했던 쏘나타가 2세대(1988년)에 들어 국민차 기반을 마련할 수 있었던 것도 성공적인 신형 1800㏄ 엔진 탑재가 있었기에 가능했다.

현대차는 친환경차 관련 기술에서도 독자 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 1998년 연료전지 개발을 시작했고 2006년에는 수소연료전기차(FCEV) 독자 개발에 성공했다. 이런 독자 기술 개발 의지는 향후 자율주행 및 친환경차 시대에서도 빛을 발하는 날이 올 것으로 기대된다.

현대차의 두 번째 강점은 독보적이고 막강한 수직계열화다. 글로벌 생산이 일반화된 완성차 산업에서는 신뢰성 있는 공급체인 유무가 완성차 업체의 품질 경쟁력을 좌우하고 있다. 자동차는 2만~3만여개의 부품으로 구성돼 있는데 극한의 상황에서도 안전성을 확보하기 위해 높은 수준의 내구성·신뢰성 테스트를 통과해야 한다. 아울러 차량 개발 단계부터 차량에 최적화된 부품을 효율적으로 개발, 관리하는 데 아웃소싱에만 의존하기에는 한계가 있다.

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현대자동차그룹은 현대제철, 현대비앤지스틸 등 철강계열사에서 차체 안전성과 내구성을 결정짓는 강판을 공급받고 있다. 파워텍, 다이모스, 위아에서는 파워트레인 관련 부품을, 모비스에서는 모듈과 전장을 공급받고 있다. 비상장사인 관계로 잘 알려져 있지는 않지만 커넥티드카, 자율주행차 시대에 주요 경쟁력 요인으로 떠오를 전자제어시스템은 현대케피코가 담당한다. 차량용 반도체는 현대오토론이, 디지털 맵은 현대앰엔소프트가 개발, 공급을 맡고 있다. 이런 수직 계열화는 경쟁 업체에서 찾아보기 힘든 경쟁력이다.

◆규모의 경제에 따른 ‘선순환’

현대차의 또 다른 강점은 규모의 경제다. 앞으로 완성차 산업에서는 기술 경쟁력과 개발 능력을 갖춘 소수의 업체만 적자생존할 가능성이 크다. 특히 생산량 자체가 300만대 수준에 미치지 못해 규모의 경제를 달성할 수 없는 소규모 완성차업체는 막대한 개발비용을 부담하지 못해 생존 능력이 약해질 수 있다. 반면 현대차는 기아차와 함께 연간 생산량이 현재 800만대 수준이며, 앞으로 완공할 공장과 증설 가능성을 감안할 때 2020년께에는 1000만대에 육박할 것으로 기대된다.

1000만대 생산량을 갖춘 도요타는 스마트카 기술개발을 위해 지난해 미국 실리콘밸리에 리서치센터를 설립하고 5년간 10억달러(약 1조원)를 투자하기로 했다. 현대차도 스마트카 분야에 2015~2018년 약 2조원을 투자한다는 계획을 밝혔다. 이런 투자는 규모의 경제가 있었기에 가능한 것으로 판단된다.

더욱이 지난해 말 출범시킨 프리미엄 브랜드 제네시스를 통해 현대차는 기술개발의 선순환 구조를 갖출 수 있을 것으로 기대된다. 양산차 산업에서는 신기술 개발 성공이 상용화 성공으로 귀결되지 않는 경우가 다분하다. 이는 자동차가 고가의 내구소비재이기 때문이다. 아무리 좋고 뛰어난 기술이라도 경제성이 맞지 않아 가격 인상으로 이어지면 일반 양산차의 경우 소비자의 수요 감소로 이어진다. 반면 프리미엄 자동차 시장은 신기술이 적용된다면 기꺼이 지갑을 열려고 하는 소비자가 넘치는 곳이다. 자동차업체는 연구개발(R&D) 부담을 크게 느끼지 않고 신기술을 개발하며 이에 따른 비용 인상분을 프리미엄 브랜드 고객에게 지우는 동시에 기술력 과시와 판매 확대를 누릴 수 있다. 이는 투자금 회수와 신기술 확보를 위한 재원 마련으로 이어진다. 자동차산업을 주도할 차세대 기술을 개발할 수 있는 원동력으로도 작용할 것이다.

뛰어난 현지 시장전략도 눈여겨봐야 한다. 현대차는 경쟁 업체보다 늦은 2002년에야 중국 현지 생산을 개시했지만 현지 소비자의 기호와 요구사항을 반영한 전략모델을 통해 중국 시장에서 확고한 기반을 구축했다. 중국 1, 2, 3공장에 이어 4공장 가동을 앞두고 있다. 인도, 러시아, 브라질에서도 성공적인 현지 전략모델 출시를 통해 시장 지배력을 강화하고 있다.

문용권 < KTB투자증권 연구원 ykmoon@ktb.co.kr >

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